经典重庆
标题: 多部委已调研建三峡大坝第二船闸 重庆支持湖北反对 [打印本页]
作者: cqbcx 时间: 2014-4-30 09:21
标题: 多部委已调研建三峡大坝第二船闸 重庆支持湖北反对
******zlL4月28日在重庆重提借长江黄金水道来推动长江经济带建设，推动涵盖6亿人口的区域经济增长。21世纪经济报道记者获悉，投建三峡大坝第二船闸，可能已成为打破长江航运瓶颈的首要工程。
“要想发展长江黄金水道，首先得解决目前最大的制约因素三峡大坝碍航的问题，”4月29日，重庆市一位从事了30年长江航运的资深人士对21 世纪经济报道记者称，现在三峡大坝的拥堵已经是常态化了，目前长江上的船只，要想过三峡大坝，等一、两天是正常现象。
如果遇到雾、风，过三峡大坝的船只就会继续堆积，通常就会在坝前等候3至5天。如果遇上船闸检修，就可能等上7至10天甚至更长时间才能翻过三峡大坝。上述人士说，其所在企业的船舶去年过三峡大坝的平均等待时间，约达30多个小时。
“三峡二闸”释放运力
交通运输部长江航务管理局的《2013长江航运发展报告》则显示，2013年通过三峡大坝船闸的平均等待待闸时间，在2013年3月份前后的大致40天中，最高等待过闸时间超过240小时，约合10天左右。
2013年9月21日，L在国家******呈报件上批示：“沿海、沿江先行开发，再向内陆地区梯度推进，这是区域经济发展的重要规律。请有关方面抓紧落实，深入调研形成指导意见，依托长江这条横贯东西的黄金水道，带动中上游腹地发展，促进中西部地区有序承接沿海产业转移，打造中国经济新的支撑带。”
此后，国家******和交通运输部等相关部委、沿江省市开始研究打造长江黄金水道的政策措施。
“去年仅国家******几次前往调研有关修建三峡第二船闸的事宜，” 在国内某大型内河航运企业担任重要职务的人士说，此后国家******把有关调研结果转给了******三峡工程建设委员会，由其提出具体的三峡第二船闸修建方案。
去年长江干线完成货物通过量19.2亿吨，同比增长6.7%。其中近一半货运量要穿行三峡大坝。
《2013长江航运发展报告》称，2013年，三峡船闸累计运行10770闸次，同比增长10.9%；通过船舶45669艘次，同比增长3.2%；三峡船闸通过货运量9707万吨，同比增长12.7%。
三峡船闸的设计通行能力为每年单向通行能力均为5000万吨，这意味着2013年三峡船闸目前的通行能力，已经在2013年接近其设计运力极限。处在三峡大坝下游40公里处的葛洲坝[0.81% 资金 研报]的设计通行能力与三峡大坝相同。
已有初步方案
长江三峡工程航运办公室2013年拟定的《三峡船闸通过能力挖潜及建设水运新通道初步分析》称，自2003年6月三峡工程蓄水以来，重庆至三峡大坝600余公里的库区航道条件得到极大改善，大大促进了长江上游水运发展，三峡船闸通过货运量年均增速高达12.2%，继2012年后，2013年三峡船闸通过量再次突破亿吨，2011年、2012年2013年连续3年上行过闸货运量超过5000万吨的单向通过设计能力这一指标。
该《分析》认为，与此同时，随着过闸运量的快速增长，船舶待闸时间明显延长，过闸船舶积压成为常态，对长江航运的运输效率和服务水平造成了较严重的影响，船闸通过能力不足成为影响沿江地区可持续发展的一个重大问题。
自2004年期，航运一直是物流前往重庆市的一大运输方式，对重庆市的直接和间接GDP贡献超过了30%，航运及其相关产业吸纳了库区约200万剩余劳动力。
该办公室据此认为，需要认真研究如何进一步挖掘三峡船闸通行潜力的措施，并加快推进三峡水运新通道建设。
目前解决三峡大坝碍航，有源头分流、坝区分流和翻坝运输三种分流运输方式。但可能存在“投资大、成本高、能力有限，只能起到环节过闸运输紧张局面的应急补充作用。”因此，未来为适应持续增长的三峡过闸货运需求，十分有必要尽快开辟三峡水运新通道。
长江三峡工程航运办公室曾给出方案称“初步考虑在三峡船闸北侧新增双线船闸”，且新建三峡船闸的技术难度、移民搬迁、生态环境等问题基本等同于现有船闸。
相关方案还提出，“满足长江航运的过坝需求是三峡工程的重要任务，通行设施的建设投资在当前的经济条件下也不是不能承受，下一步，有关部门应深化水运新通道的技术、经济论证，尽早提出建设方案供******参考。”
“翻坝”产业何处去？
但是，并不是长江沿线所有的省市都想尽快推进三峡第二船闸的建设。
“最近几年来湖北省和宜昌市一直想打造一个翻坝产业园，通过在三峡大坝上游和下游，分别设置港口，装卸货物后通过汽车转运至上下游港口，然后再装船运走，” 一位不愿具名的业内人士认为，这对三峡第二船闸的立项进程，造成了顾虑。
宜昌市打造“翻坝产业园”的想法始于2010年，该市当时计划在秭归县投资86亿元建设大型翻坝物流产业园，打造一个拥有6大码头的翻坝物资转运基地。
其一期工程在2010年时就已开工建设，主体工程将于2014年完工。
翻坝物流产业园北临长江，南接三峡翻坝高速公路入口，规划建设集装箱、滚装、货运、商品车、后勤、危险品等六大码头，总面积达229公顷。该项目年设计重型滚装车吞吐量为80万辆，目前已建成码头泊位、进港道路、安全检测门等基础设施。整个项目建成后，预计年新增工业产值70余亿元，实现税收1.38亿元，新增就业岗位5000个。，” 上述人士说，“我一艘船有300多个集装箱，你需要有几十上百辆集卡车来转运，一个40呎（大箱）的箱子，翻坝成本是1000元至1200元，合30万元至36万元，如果直接走船闸，则几乎是零成本。”
业内人士形象地说，现在有关修建三峡第二船闸的意见：一是国家******、交通部等国家部委，以及重庆市等大坝上游省市，主张尽快修建三峡第二船闸，打破长江运力瓶颈；一是以湖北省、宜昌市、秭归县为代表的主张“翻坝”阵营。
目前，集装箱途经三峡大坝，均不用翻坝，需要翻坝的是散货及装载重型汽车的滚装船。2013年，翻坝转运的货物折合运量为1015万吨，比上年增长15.6%。这些过闸货物的上、下行运量所占的比重分别为62%和38%。
“我们希望有关建设三峡第二船闸的进程不要被其它杂音干扰，必须要有大局观，” 上述人士说，“我一艘船有300多个集装箱，你需要有几十上百辆集卡车来转运，一个40呎（大箱）的箱子，翻坝成本是1000元至1200元，合30万元至36万元，如果直接走船闸，则几乎是零成本。”
作者: cqbcx 时间: 2014-4-30 09:24
三峡第二过坝通道设计方案
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作者: cqbcx 时间: 2014-4-30 09:26
考察黄金水道，zl连叹“可惜”
几位负责人先后向zl作了汇报。据悉，长江货运吞吐量目前居世界河流货运首位，并且每年仍在以两位数的速度增长。
然而，这条黄金水道却面临着交通能力不足、网络结构不完善、综合交通枢纽落后等问题，严重限制了航运的进一步发展。
L连叹“可惜”。他说，水运价格远远低于铁路、公路价格，而且又节能环保，而长江又是贯通东西部、通航能力最强的航道。要充分认识长江航运的独特优势，发掘黄金水道的巨大潜力。
作者: habo望远镜 时间: 2014-4-30 09:29
湖北佬就是TM的贱货。。。啥都自私自利，损人不利己。铁路也是你娃娃装怪。
作者: cqbcx 时间: 2014-4-30 09:30
人家明摆着是想坐地收买路钱
作者: longlongxi 时间: 2014-4-30 09:34
九头鸟，小算盘敲得精明得很~
作者: 险峰 时间: 2014-4-30 09:34
尽快修建三峡第二船闸，打破长江运力瓶颈
作者: 长江村 时间: 2014-4-30 09:36
谁不想守到瓶颈发财？
这得看国家作为啰。
作者: cqbcx 时间: 2014-4-30 09:36
还需要重庆市zf加紧争取
作者: 险峰 时间: 2014-4-30 09:37
尽快修建三峡第二船闸，打破长江运力瓶颈
作者: 险峰 时间: 2014-4-30 09:37
尽快修建三峡第二船闸，打破长江运力瓶颈
作者: 长江村 时间: 2014-4-30 09:37
纯粹是土匪劫财方式。
作者: nsdc 时间: 2014-4-30 09:38
这是国家意志的解决范畴，不是谁谁想干不相干的事情哦。
作者: habo望远镜 时间: 2014-4-30 09:39
哎，没办法，Lzl 也不来管管。。。
作者: nsdc 时间: 2014-4-30 09:40
不过国家意志被地方无端拖延消极怠工冷处理的案例也有哈，如兰渝铁路，拖到现在，说不定还没有兰龟先通车呢！
作者: nsdc 时间: 2014-4-30 09:41
该死的乌龟市铁路局，该死的亲手扼杀重庆铁路的榨菜！
作者: weirande 时间: 2014-4-30 09:44
{:8_196:}
作者: 三品 时间: 2014-4-30 09:45
为了翻坝挣钱，不惜卡死重庆的航运
作者: ningyuan 时间: 2014-4-30 09:47
这就叫没有困难，创造困难也要赚钱。明明是零成本的东西，居然非要创造几千元的成本来赚钱
这种做法让人不齿，这是赤裸裸的人为违背市场规律制造困难。
国家不能再坐视不理了
作者: cqbcx 时间: 2014-4-30 09:52
三峡第二船闸是重庆的气管！
作者: 落花开 时间: 2014-4-30 09:53
哪有什么第二阵营，说穿了就湖北，说小点儿，就宜昌。
典型的聪明反被聪明误。收过路费能收多少，即便能打造一个物流园又能得到多少。这与打造成为武汉与重庆之间的航运枢纽相比，岂不是丢西瓜捡芝麻？
湖北人啊，这么好的地理条件，这么好的工业基础，搞不好真就是人的原因
作者: 落花开 时间: 2014-4-30 09:56
你的设想图吗，还不错，呵呵
作者: chinchuan 时间: 2014-4-30 09:56
马上修建三峡第二船闸，并规划第三船闸 和 第四船闸
作者: ningyuan 时间: 2014-4-30 09:58
湖北经济发展其实真的不应该现在这个样子，九头鸟真的害了这个地方的发展
作者: 落花开 时间: 2014-4-30 10:01
还有政绩观作祟，建成枢纽要花多少时间，恐怕本届zf等不到，但建个物流园直接收费，皆大欢喜
作者: ningyuan 时间: 2014-4-30 10:02
这就叫饮鸩止渴
作者: saymore 时间: 2014-4-30 10:04
克强这次去都搞不定啊？
作者: cqbcx 时间: 2014-4-30 10:08
不是我画的，国家有关部门一直在研究。但湖北阻力很大
作者: lichdk_lx 时间: 2014-4-30 10:09
本帖最后由 lichdk_lx 于 2014-4-30 10:10 编辑
我想说
既然都部都已经考察了 那实际上重庆和湖北都不是决定性意见
所以 重庆只是顺水推舟 若国家决定修 湖北反对有个毛用
作者: ningyuan 时间: 2014-4-30 10:09
这个必须克强亲自出马了。湖北不要看不清形势
作者: 水木青云 时间: 2014-4-30 10:11
九头鸟真他妈恶心，郑万铁路迟迟不能开工，也是宜昌这杂碎在从中作梗。
作者: 烛音 时间: 2014-4-30 10:13
天上九头鸟，地上湖北佬。。。
作者: Q言Q语 时间: 2014-4-30 10:21
本帖最后由 Q言Q语 于 2014-4-30 10:46 编辑
“天下熙熙皆为利来,天下攘攘皆为利往”这很正常，
现在的地方gy越来越像商人，而商人越来越像****家了。
作者: 千里广大 时间: 2014-4-30 10:22
雁过拔毛、拦路收钱，湖北要当长江经济带的肠梗阻不成？？？
作者: 落花开 时间: 2014-4-30 10:25
不必担心，肯定能修，湖北不过是想争取吃点糖，还没有那个地方敢于真正在这样的大项目前说不，地方的TOUTOU的大局观和****敏锐性比你我更强，谁也不会拿自己的****前途开玩笑
作者: cqhy007 时间: 2014-4-30 10:27
这就要看国家的执行力了。
作者: 三品 时间: 2014-4-30 10:30
重庆的水运量就是宜昌的翻坝量，修了就没了，重庆航运命运掌握在宜昌手里
作者: 渔城烟雨 时间: 2014-4-30 10:31
支持翻坝的无非就是想坐地收钱，典型的强盗精神。
作者: bushidongxi01 时间: 2014-4-30 10:32
湖北人很精的。九头鸟嘛。自己占的便宜，绝对不会给别人。
作者: canghai 时间: 2014-4-30 10:34
{:8_194:}
作者: 我爱綦城 时间: 2014-4-30 10:45
湖北老的确聪明，不但算计自已的小九九，还想制约长江上游航运物流，抑制别人的综合竞争力，没有全局观，大局意识
作者: 重庆的天空 时间: 2014-4-30 10:57
949494.........................
作者: wamn 时间: 2014-4-30 11:06
国家意志不是湖北省的局部利益能阻挡的.
作者: 酉水河 时间: 2014-4-30 11:12
重庆市要做的是两件大事，一是修第二船闸，二是炸掉武汉长江大桥。
作者: 天马行空XJJD 时间: 2014-4-30 11:20
局部利益必须服从于全局利益
作者: 关心发展 时间: 2014-4-30 11:21
太自私了，坐收渔利
作者: bhrs 时间: 2014-4-30 11:24
支持李zl，早日建成第二船闸
作者: 民主沉钟 时间: 2014-4-30 11:25
湖北佬就是TM的不要脸的贱货，只要是重庆想做的事他都要出来装怪作梗，不给湖北佬一个下马威他就不知道自己有几斤几两！
作者: 吃荤的兔子 时间: 2014-4-30 11:43
九头鸟耍小聪明，耽误国家发展大计。不这是螳臂挡车。
作者: 郭汝瑰 时间: 2014-4-30 11:50
不是昨天我们经典还有好多哈儿要支持武汉、湖北发展吗？
哈儿们看不到兆头。以前重庆只局限于川渝经济区与龟城竞争，现在已上升为长江带建设了。虽重庆还要随时防备龟城但重庆的主要对手已转换成湖北、武汉了。而且重庆与湖北、武汉竞争也是代表长江带西南其他3省在替天行道，至少道义上能获得云贵川的支持。
作者: 吃荤的兔子 时间: 2014-4-30 11:51
龟几把扯。过三峡的货不是全都要翻坝的，HS不懂就少插嘴。
作者: 莽子 时间: 2014-4-30 11:53
这个是迫在眉睫的事，要抓紧落实啊~~要不这个瓶颈会制约我水陆空交通体系的发展啊，zy直接强制执行撒，本来就是利大于弊
作者: liusxu 时间: 2014-4-30 12:00
重庆可以支持长沙，再建一条直通上海的货运铁路，就直接秒杀武汉了。
作者: 重庆北大门 时间: 2014-4-30 12:01
zy发话修第二船闸，如果湖北gy，哪个敢说不，只有等待掉乌纱帽了。
作者: 重庆未来 时间: 2014-4-30 12:03
这就叫没有困难，创造困难也要赚钱。明明是零成本的东西，居然非要创造几千元的成本来赚钱
作者: 重庆未来 时间: 2014-4-30 12:03
九头鸟真他妈恶心，郑万铁路迟迟不能开工，也是宜昌这杂碎在从中作梗。
作者: jdlongt520 时间: 2014-4-30 12:06
支持三峡大坝第二船闸
作者: 郭汝瑰 时间: 2014-4-30 12:11
本帖最后由 郭汝瑰 于 2014-4-30 12:13 编辑
以前重庆只局限于川渝经济区内与龟城竞争，现在重庆成长起来了，已上升为在长江带建设中与对手竞争。长江沿岸，目前除去华东的长江三角洲城市群与重庆竞争不大外，其他安徽的皖江城市带、江西的九江鄱阳湖经济区、湖北的武汉城市圈、湖南的岳阳长株潭城市圈，再有川渝经济区内的龟城都与重庆是竞争关系。目前重庆还只吃住了龟城，而现在对重庆威胁最大的正是湖北的武汉城市圈。
这个兆头都看不到，那哈儿们就不用来这里关心重庆发展了。
作者: cqbcx 时间: 2014-4-30 14:34
建议人：全国人大代表、交通运输部长江航务管理局局长 唐冠军
案由：三峡船闸通过货运量已连续两年超过设计能力。
正常情况下，三峡船闸每天最多能安排150艘左右船舶过闸，但每天过闸需求多达160到180艘次，繁忙季节超过200艘次。遇到不良气候、长江流量超标准、船闸检修等情况，积压船舶曾高达940艘次。
三峡大坝建设，极大地促进了库区航道和经济的发展。近年来，西南地区发展外向型经济，东部沿海产业转移，其原材料、产品均采用集装箱的方式进出。班轮从重庆至上海航行时间约为4—5天，目前等闸、过闸常常要耗时2—3天，影响企业和百姓生产生活。
******1993年批准的《长江三峡水利枢纽初步设计报告》明确提出：“当货运量接近船闸通过能力时，可研究增建船闸或升船机，以满足过坝货运量发展需要。”统计显示，预计2015年过闸货运需求将达1.6亿吨以上。
建议：
一、新建过坝通道工期长，建议尽快启动三峡水利枢纽船舶过坝新通道建设，解决船闸通过能力不足问题。
二、此项工作涉及面广、影响重大，建议由国家******牵头，******三峡办、交通运输部和沿江地方zf及中国长江三峡集团公司参加，尽快完成前期相关论证工作，避免船闸运量有限，影响经济发展。
作者: IFX外汇/老虎 时间: 2014-4-30 15:17
本帖最后由 IFX外汇/老虎 于 2014-4-30 15:42 编辑
南京长江大桥，也该提上议程了吧，呼唤董存瑞...
作者: 民主沉钟 时间: 2014-4-30 15:23
湖北佬真是太不讲党性，太不讲****了。小小宜昌居然敢和直辖市叫板 ？得罪了未来的ZL，以后三十年不要想有任何政策了，找死的节奏啊！
作者: ANADSS 时间: 2014-4-30 15:42
国家******、交通部等国家部委、重庆市 VS 湖北省、宜昌市、秭归县
作者: ANADSS 时间: 2014-4-30 15:44
湖北的能量这么大？
作者: ANADSS 时间: 2014-4-30 15:45
湖北的能量这么大？
作者: ANADSS 时间: 2014-4-30 15:45
湖北的能量这么大？
作者: cqbcx 时间: 2014-4-30 15:45
人家随便一个环评不过关，你就干瞪眼了。
作者: 三品 时间: 2014-4-30 16:30
为了宜昌的翻坝经济，就是拖着不建，干瞪眼
作者: zhugege 时间: 2014-4-30 16:36
人家明摆着是想坐地收买路钱
作者: 白云之后的阳光 时间: 2014-4-30 16:58
当年湖北为修三峡工程跳起八丈高，现在为了自己的绳头小利于国家大利不顾，可耻可恨
作者: 白云之后的阳光 时间: 2014-4-30 17:01
九头佬这是螳臂当车
作者: 我为重庆狂 时间: 2014-4-30 17:06
zl亲自出马，这个问题不能再拖。
作者: cincinliu 时间: 2014-4-30 17:06
现在有关修建三峡第二船闸的意见：一是国家******、交通部等国家部委，以及重庆市等大坝上游省市，主张尽快修建三峡第二船闸，打破长江运力瓶颈；一是以湖北省、宜昌市、秭归县为代表的主张“翻坝”阵营。
作者: 一声笑 时间: 2014-4-30 17:26
那个问题喊武汉自己去协调，重庆的肠梗阻在三峡大坝和荆江水道。
作者: 远眺的天空 时间: 2014-4-30 18:06
国家会有办法的，最终可能是双管齐下，国家不会强阻“翻坝”，一旦二闸建成，“翻坝”将自生自灭！
作者: cofanfan 时间: 2014-4-30 18:19
宜昌简直登峰造极了！！
作者: 长江村 时间: 2014-4-30 19:02
在这个问题上四川贵州云南也应该是支持才对。
作者: 郭汝瑰 时间: 2014-4-30 19:09
本帖最后由 郭汝瑰 于 2014-4-30 19:39 编辑
九头鸟们与湖南骡子也矛盾大，这十几年来两湖成了老冤家。
相对来讲，湖南骡子有点乱劈柴，但耿直，比死乌龟、九头鸟们容易处。
作者: 郭汝瑰 时间: 2014-4-30 19:12
国家已投入30亿在整治荆江水道。
作者: 扶桑红颜 时间: 2014-4-30 19:31
一个破省带着TMD一破市破县就敢公然叫板？？？？
我们的zf要多和国家有关部门沟通，严厉打击此种丑恶自私的行径
作者: 扶桑红颜 时间: 2014-4-30 19:37
作者: jzq-150 时间: 2014-4-30 19:48
九头鸟太坏了，太自私了，没有大局观念！！郑渝高铁就是因为九头鸟作梗，迟迟定不了方案，开不了工！！
作者: rmhero 时间: 2014-4-30 19:59
湖北一己之私，损大家利小家，整个中国为之买单，痛苦性GDP。
作者: lovexiaowei5227 时间: 2014-4-30 20:48
尽快修建三峡第二船闸，打破长江运力瓶颈
作者: 参考消息 时间: 2014-4-30 20:54
宜昌把郑渝拉弯了----也就断送了更加便捷的三峡沿江高铁
作者: 三品 时间: 2014-4-30 21:00
不修第二船闸，成就了汉新欧，断了渝新欧的中下游大量货物，考虑周全啊
作者: 三品 时间: 2014-4-30 21:00
不修第二船闸，成就了汉新欧，断了渝新欧的中下游大量货物，考虑周全啊
作者: cqbcx 时间: 2014-4-30 21:53
建长江三峡通航水梯的设想 交通运输部长江航务管理局 刘海青
本文发表在《中国水运》2012年第11期
摘 要：三峡船闸货物通过量提前20年达到设计值，现有船闸通航压力越来越大。为了保证三峡大坝通航能力与经济发展相适应，文章利用相关理论与数据论证了新建三峡通航设施的必要性，提出再建长江三峡通航水梯的初步构想。
关键词：三峡船闸 货物通过量 通航设施 水梯
三峡工程促进了长江航运的快速发展，2003年来三峡船闸通过量保持14%的高速增长，2011年底达到一亿吨的设计通过量。今年3月南线船闸计划性岁修与葛洲坝一号船闸大修期间，三峡坝区上下游日均积压船舶超过600艘，非应急物资船舶平均待闸时间达7天，创出待闸船舶数量、待闸时间的历史记录，三峡船闸通过能力船闸通航能力成为行业关注的焦点，研究船舶过坝新通道问题，对保障三峡航运安全畅通具有重要现实意义。
新建三峡通航设施的必要性论证
葛洲坝船闸与三峡船闸通航能力不匹配。葛洲坝与三峡船闸对应的闸室面积相当，数量相同，船舶通过效率相等，实际上由于级数的差别，船闸通过能力存在差异。船闸通过能力由一次过闸平均吨位、日过闸次数、船舶装载系数、年通航天数、运量不均衡系数五种因素决定。不考虑葛洲坝一号船闸最低水深5.5m和三峡船闸5m之间差异的影响，两坝的实际通过能力比值由各自的日过闸次数、年通航天数决定。实际联合运行中两坝通过量比值仅为1.04倍，缘于葛洲坝船闸通航潜力尚未挖掘，一号船闸维修期间，二、三号船闸通过量同比分别增加56.2%、68.9%，如果更新葛洲坝船闸其控制系统、启闭动力，增加闸前靠泊设施，优化调度和锚地管理，拓宽引航道宽度，保证两坝船闸相同设备性能、保养管理技术水平，葛洲坝实际通航能力与三峡大坝比值可达2倍。
三峡船闸通过能力不及过闸需求。在充分保障船闸运行效率、运输组织效率之下，影响船闸通过能力在于闸室平面尺度利用率与闸室水深利用率。采取缩短船舶进出闸室时间等措施，日均闸次最多增加2次，年总闸次由10347次提高至11000次。近年闸室平面尺度利用率达90%以上，闸室水深还有一定的富裕，2010年下行船舶平均吃水为3.42m，如果改善过闸船舶的船型结构，降低过闸吃水控制系数，年平均吃水可提高至4.2m。由此测算三峡船闸年通过量极限值为1.83亿吨。现有通航设施通航能力与过闸需求达到平衡的时间不晚于2018年底，2020年三峡大坝将面临2561万吨货物的通航压力，2030年将有2.6亿吨货物的通航压力。
三峡与葛洲坝船闸平面尺度限制大型船舶的通过率。航道建设的投入和成库后三峡航行条件的改善，为船舶大型化提供了客观条件，过度的市场竞争加快推进了船舶大型化，同时也提高了各类船舶的经营保本载重吨位，干散类船舶保本吨位已至3000吨，船舶大型化趋势难以改变，过闸船舶大型化在所难免。目前过闸船舶中额定载重5000吨级以上的比重超过13%，3000吨级以上船舶比重提高至28%以上，而1000吨级以下船舶比例减少至20%，过闸船舶超过3000载重吨的趋势日趋明显。十二五期，随着技术升级与资金投入，长江干线高等级深水航道将延伸，干线全程航道水深可能提高1m，中游航道丰水期达5m以上，现有船闸尺度将是大型标准船型不可回避的唯一的约束条件，三峡与葛洲坝船闸宽度限制船舶大型化问题必须引起高层管理者的重视。
三峡船闸吃水控制与中游水位不同步。三峡大坝发挥防洪、发电、航运的综合功能，为了调节汛期洪水，三峡大坝于每年5月开始腾库迎汛，三峡水位从175 m消落至145m，此时第一闸首门槛水深仅有5.5m，按照放宽后的新吃水控制标准，船舶限制吃水为3.5m左右，
而中游河段水深可达5m。为了确保下半年枯水季节的发电量，每年9月至11月三峡大坝蓄水至175m，第一闸首门槛水深最大达35m，此时船舶吃水由闸室水深控制，可达4.5m，但中游河段处于最低水位，船舶控制吃水3米左右。两者水位不同步时间累计长达6个月以上。枯水期水位不同步的问题可以通过中游航道整治来解决，而丰水期水位不同步的问题必须新建三峡通航设施才能弥补。
新建通航水梯的设想
1、水梯的主要构造
在长江干线再建三峡通航设施，一定要扬长避短，吸纳三峡升船机、葛洲坝船闸的级数少、过闸快、通航能力强的优势以及五级船闸建设技术和运行管理经验，避免三峡船闸级数多、通过保障率不高、宽度不恰当的劣势，保障新通航设施在未来50年甚至更长时间内符合发展要求。
新通航设施的闸室尺度取决于设计船型的组合宽度和吃水，基本经济制度保证了民营经济长期发展，从而确定了自航船在将来很长时间内的主流地位，设计船型必定为自航船。适度竞争趋势不可逆转，船舶经营保本吨位继续缓慢提高，如果船舶经营保本吨位每十年提高1000吨，50年后将达8000吨。因而设计船型可选定为8000吨标准自航船，过闸组合方式为4x8000t。据此，新通航设施的闸室宽度为46m，长度为280m，最低水深7.5m。
新建通航设施级数无疑要选择单级，以保障过闸时间和设备保障率。单级通航设施上下水位差接近120m，大于其设计宽度，而且下闸门高度不可能达120 m，必须设计成封闭式闸门，新建通航设施的外形与闸门类似于一般电梯，本文姑且称其为水梯。水梯与三峡船闸临同一水库，水梯顶部高程与三峡第一闸首应一致。水梯上引航道最低水深必须达到7.5m，而三峡船闸第一闸首槛上最小水深为5.5m，所以水梯上闸门门槛高程较三峡船闸第一闸首门槛低2m。
水梯的闸门可参照船闸设计总规范，设计成对开人字型梯门，其宽度均为水梯宽度的一半，即23m。上梯门的高度由三峡水库高低水位、船舶最低吃水决定，依照三峡闸门高38.5 m、宽20.2 m、厚3m的尺度和水梯上闸门门槛与三峡船闸2m的高程差，可以测算水梯上闸门高度为40.5m。下梯门为封闭式闸门，其高度与过闸船舶的型高有关，8000吨位船舶型高约为28m，依照内河通航标准，同时考虑丰水期下引航道水位的抬高的影响，通航净空高度取10m，下梯门的高度至少要达38m。
梯井高度由枯水期上下水位的落差决定，而落差与选址密切相关。如果选择在现有两线船闸附近新建水梯，则梯井的高度稍大于丰水期的落差112m，约为115m。如果水梯选址远离现有两线船闸，梯井下部水位受下引航道的走向、比降、水深等因素影响，两坝相距56公里，水位差达10m，水梯下引航道的比降应少于两坝间比降，下引航道最大水位差不应大于5m，此时梯井的高度大约为120m，本文按此最大值计算梯井高度。
2、水梯的通航性能
过闸时间方面，水梯类似单级船闸，迎向运行的通航效率最好，迎向运行时每梯次船舶进梯、出梯共约25分钟，开关梯门约10分钟，如果输水时间与三峡五个船闸泄或冲水时间相当，约60分钟（此时水面升降速度为3.39cm/s），则船舶过梯时间共计95分钟，比通过三峡大坝缩短145分钟。如果输水技术进一步改进，水梯水面升降速度达到5cm/s，船舶过梯时间将缩短至75分钟，节省过闸时间达165分钟。
通过能力方面，按照每天保养2小时，运行22小时，则每天每梯最多运行17梯次，每年单向运行6205梯次。每梯次可实现船舶4000-5000吨船舶与万吨级船舶组合，5000-7000吨级与9000-10000吨级组合，解决5000吨级以上船舶组合过坝问题。水梯双向年通过能力可达3.9亿吨，极限能力达4.5亿吨。
水梯通过水面快速升降而保障船舶快速过闸，所以水梯在耗水量方面相比五级船闸稍大，为了节省每梯次的耗水量，南北水梯之间可设有闸门，实行南北梯交替上下运行，下行梯为上行梯输水，根据船闸规范公式Q=q+nV/86400 （q为梯门漏水损失，V为一次过梯用水量），计算出水梯的每天平均耗水量为309每秒立方。
3、几个关键问题
选址方面，一般要考虑综合水文、地质、地貌安全技术要求和文物古迹、名胜游览地和生态资源保护要求，而再建项目更多考虑施工扰动问题，确保新项目不影响现有通航实施安全运行。根据卫星地图的数据，笔者试选三峡坝上龙潭坪经混丘、庙沟至乐天溪大桥，水梯建在庙沟，与大坝直线距离4800m，上引航道约为5300m下引航道约为1500m，岩石开挖量为1.28亿立方。如果在保证安全爆破施工的前提下，于北线船闸北面附近新建水梯，开挖量仅需0.125亿立方。两种选址方案各有优劣，应根据投资额度、建设周期、新址花岗岩裂隙以及施工技术等情况综合比选确定。
水梯的水头较大，有自身特殊的技术难题：①梯门构造问题，梯门面积达1600㎡，根据现行船闸规范，当闸门或封闭孔口面积大于400㎡，需专门研究。尤其下梯门承受的压力较大，除外形上可设计成反向弧形外，还必须应用新合金材料，满足刚度与强度要求。②水梯主体结构稳定问题，水梯外形较大，运行荷载大，花岗岩的底部持力层可以保证底部抗压、抗弯性能本，但也需满足抗抗倾、抗浮稳定性能要求。③梯门启闭机布置问题，下闸门工作时梯井面完全被水覆盖，梯门启闭机仅能布置其外侧，需要精心设计。④水压发电技术问题。南北水梯之间，梯上与梯井、梯井与下引航道之间存在较大的落差，每梯次每水道的落差水压存续时间约为25分钟，如能利用发电，既可通过发电机组消能而保障梯井水面流态平稳，又能解决电机启动、照明、控制系统用电，但需要解决水压渐变、发电储备等技术问题。
配套建设方面，新建水梯后，三峡大坝设计通航能力达到4.9亿吨，极限能力达到6.3亿吨，而葛洲坝正常通航能力到2亿吨，极限能力约为3亿吨，将出现明显反差。为了平衡两坝通过能力，可以改建葛洲坝三号船闸，将其宽度拓展到46m，长度延长至540 m，同时提高三江航道水深；或者在葛洲坝南岸新建双线单级船闸。
作者: fm12 时间: 2014-4-30 22:18
下游的几座长江大桥都需要抬高。
作者: 重庆洪雅 时间: 2014-4-30 22:42
{:8_196:}
作者: 城阙九重门 时间: 2014-5-1 00:13
我怎么觉得这个报道的标题很有问题啊。
正文里没有说湖北怎么反对啊。
而且建设第二船闸需要相当长的时间，而在这段时间内，铁路、公路翻坝运输是必须升级的。湖北人的做法并无错误。
我觉得重庆网友被这个文章的标题所误导了。
作者: cqbcx 时间: 2014-5-1 00:14
“翻坝”产业何处去？
但是，并不是长江沿线所有的省市都想尽快推进三峡第二船闸的建设。
“最近几年来湖北省和宜昌市一直想打造一个翻坝产业园，通过在三峡大坝上游和下游，分别设置港口，装卸货物后通过汽车转运至上下游港口，然后再装船运走，” 一位不愿具名的业内人士认为，这对三峡第二船闸的立项进程，造成了顾虑。
宜昌市打造“翻坝产业园”的想法始于2010年，该市当时计划在秭归县投资86亿元建设大型翻坝物流产业园，打造一个拥有6大码头的翻坝物资转运基地。
其一期工程在2010年时就已开工建设，主体工程将于2014年完工。
作者: cqbcx 时间: 2014-5-1 00:15
三峡水运新通道初步考虑在三峡船闸北侧增建双线船闸，长江航务管理局建议尽快开展前期工作，争取在2016年动工兴建，2021年左右建成通航。同时，对葛洲坝枢纽通航建筑物同步进行扩能改造，深化研究三江下引航道开挖、三号船闸改造、建设一号船闸上下游靠船墩、大江上下游航道整治、南岸增建船闸等问题，使葛洲坝枢纽通过能力与建设新通道后的三峡枢纽通过能力相匹配。同步开展两坝间航道系统整治，同时优化三峡枢纽防洪调度方式，提高两坝间汛期通过能力。
作者: 一声笑 时间: 2014-5-1 00:24
乌龟你懂个屁，三峡水运与X新欧根本就关系不大，走X新欧的货物都是图个时间快速，哪有走几天水运再上X新欧的道理，那还不如直接海运，运费还要便宜很多。
作者: 城阙九重门 时间: 2014-5-1 00:39
1）在我看来文中所谓的“顾虑”完全是这个广东媒体自己臆想的。众所周知，南方系媒体向来是标榜自己“有态度”。特别是内陆劳动力来源大省的发展更是让他们特别的“有态度”。并没有迹象表明湖北人想阻止第二船闸的修建。
2）看你的发言，似乎是反对宜昌的翻坝工业园。但你们想想，如果宜昌不搞翻坝工业园，在第二船闸建好前如何缓解供需矛盾呢？翻坝工业园对重庆是否有利呢？请正面回复。
3）你们不要过高估计中国的规划水平，中国的规划向来缺乏前瞻性。我可以保证，第二船闸建成后在几年内就会出现饱和的情况。那么宜昌的翻坝工业园不会白白建立，而是会持续不断地为确保重庆的运输安全发挥作用。
总之不要受到南方系的误导，他们是见不得内陆城市好的。
作者: cqbcx 时间: 2014-5-1 01:09
三峡升船机马上就要投入使用了，可以对付一段时间。
马上上马三峡第二船闸，可以良好对接。
对宜昌搞神马工业园不感兴趣。
作者: cqbcx 时间: 2014-5-1 01:11
建长江三峡通航水梯的设想 交通运输部长江航务管理局 刘海青
本文发表在《中国水运》2012年第11期
摘 要：三峡船闸货物通过量提前20年达到设计值，现有船闸通航压力越来越大。为了保证三峡大坝通航能力与经济发展相适应，文章利用相关理论与数据论证了新建三峡通航设施的必要性，提出再建长江三峡通航水梯的初步构想。
关键词：三峡船闸 货物通过量 通航设施 水梯
三峡工程促进了长江航运的快速发展，2003年来三峡船闸通过量保持14%的高速增长，2011年底达到一亿吨的设计通过量。今年3月南线船闸计划性岁修与葛洲坝一号船闸大修期间，三峡坝区上下游日均积压船舶超过600艘，非应急物资船舶平均待闸时间达7天，创出待闸船舶数量、待闸时间的历史记录，三峡船闸通过能力船闸通航能力成为行业关注的焦点，研究船舶过坝新通道问题，对保障三峡航运安全畅通具有重要现实意义。
新建三峡通航设施的必要性论证
葛洲坝船闸与三峡船闸通航能力不匹配。葛洲坝与三峡船闸对应的闸室面积相当，数量相同，船舶通过效率相等，实际上由于级数的差别，船闸通过能力存在差异。船闸通过能力由一次过闸平均吨位、日过闸次数、船舶装载系数、年通航天数、运量不均衡系数五种因素决定。不考虑葛洲坝一号船闸最低水深5.5m和三峡船闸5m之间差异的影响，两坝的实际通过能力比值由各自的日过闸次数、年通航天数决定。实际联合运行中两坝通过量比值仅为1.04倍，缘于葛洲坝船闸通航潜力尚未挖掘，一号船闸维修期间，二、三号船闸通过量同比分别增加56.2%、68.9%，如果更新葛洲坝船闸其控制系统、启闭动力，增加闸前靠泊设施，优化调度和锚地管理，拓宽引航道宽度，保证两坝船闸相同设备性能、保养管理技术水平，葛洲坝实际通航能力与三峡大坝比值可达2倍。
三峡船闸通过能力不及过闸需求。在充分保障船闸运行效率、运输组织效率之下，影响船闸通过能力在于闸室平面尺度利用率与闸室水深利用率。采取缩短船舶进出闸室时间等措施，日均闸次最多增加2次，年总闸次由10347次提高至11000次。近年闸室平面尺度利用率达90%以上，闸室水深还有一定的富裕，2010年下行船舶平均吃水为3.42m，如果改善过闸船舶的船型结构，降低过闸吃水控制系数，年平均吃水可提高至4.2m。由此测算三峡船闸年通过量极限值为1.83亿吨。现有通航设施通航能力与过闸需求达到平衡的时间不晚于2018年底，2020年三峡大坝将面临2561万吨货物的通航压力，2030年将有2.6亿吨货物的通航压力。
三峡与葛洲坝船闸平面尺度限制大型船舶的通过率。航道建设的投入和成库后三峡航行条件的改善，为船舶大型化提供了客观条件，过度的市场竞争加快推进了船舶大型化，同时也提高了各类船舶的经营保本载重吨位，干散类船舶保本吨位已至3000吨，船舶大型化趋势难以改变，过闸船舶大型化在所难免。目前过闸船舶中额定载重5000吨级以上的比重超过13%，3000吨级以上船舶比重提高至28%以上，而1000吨级以下船舶比例减少至20%，过闸船舶超过3000载重吨的趋势日趋明显。十二五期，随着技术升级与资金投入，长江干线高等级深水航道将延伸，干线全程航道水深可能提高1m，中游航道丰水期达5m以上，现有船闸尺度将是大型标准船型不可回避的唯一的约束条件，三峡与葛洲坝船闸宽度限制船舶大型化问题必须引起高层管理者的重视。
三峡船闸吃水控制与中游水位不同步。三峡大坝发挥防洪、发电、航运的综合功能，为了调节汛期洪水，三峡大坝于每年5月开始腾库迎汛，三峡水位从175 m消落至145m，此时第一闸首门槛水深仅有5.5m，按照放宽后的新吃水控制标准，船舶限制吃水为3.5m左右，
而中游河段水深可达5m。为了确保下半年枯水季节的发电量，每年9月至11月三峡大坝蓄水至175m，第一闸首门槛水深最大达35m，此时船舶吃水由闸室水深控制，可达4.5m，但中游河段处于最低水位，船舶控制吃水3米左右。两者水位不同步时间累计长达6个月以上。枯水期水位不同步的问题可以通过中游航道整治来解决，而丰水期水位不同步的问题必须新建三峡通航设施才能弥补。
新建通航水梯的设想
1、水梯的主要构造
在长江干线再建三峡通航设施，一定要扬长避短，吸纳三峡升船机、葛洲坝船闸的级数少、过闸快、通航能力强的优势以及五级船闸建设技术和运行管理经验，避免三峡船闸级数多、通过保障率不高、宽度不恰当的劣势，保障新通航设施在未来50年甚至更长时间内符合发展要求。
新通航设施的闸室尺度取决于设计船型的组合宽度和吃水，基本经济制度保证了民营经济长期发展，从而确定了自航船在将来很长时间内的主流地位，设计船型必定为自航船。适度竞争趋势不可逆转，船舶经营保本吨位继续缓慢提高，如果船舶经营保本吨位每十年提高1000吨，50年后将达8000吨。因而设计船型可选定为8000吨标准自航船，过闸组合方式为4x8000t。据此，新通航设施的闸室宽度为46m，长度为280m，最低水深7.5m。
新建通航设施级数无疑要选择单级，以保障过闸时间和设备保障率。单级通航设施上下水位差接近120m，大于其设计宽度，而且下闸门高度不可能达120 m，必须设计成封闭式闸门，新建通航设施的外形与闸门类似于一般电梯，本文姑且称其为水梯。水梯与三峡船闸临同一水库，水梯顶部高程与三峡第一闸首应一致。水梯上引航道最低水深必须达到7.5m，而三峡船闸第一闸首槛上最小水深为5.5m，所以水梯上闸门门槛高程较三峡船闸第一闸首门槛低2m。
水梯的闸门可参照船闸设计总规范，设计成对开人字型梯门，其宽度均为水梯宽度的一半，即23m。上梯门的高度由三峡水库高低水位、船舶最低吃水决定，依照三峡闸门高38.5 m、宽20.2 m、厚3m的尺度和水梯上闸门门槛与三峡船闸2m的高程差，可以测算水梯上闸门高度为40.5m。下梯门为封闭式闸门，其高度与过闸船舶的型高有关，8000吨位船舶型高约为28m，依照内河通航标准，同时考虑丰水期下引航道水位的抬高的影响，通航净空高度取10m，下梯门的高度至少要达38m。
梯井高度由枯水期上下水位的落差决定，而落差与选址密切相关。如果选择在现有两线船闸附近新建水梯，则梯井的高度稍大于丰水期的落差112m，约为115m。如果水梯选址远离现有两线船闸，梯井下部水位受下引航道的走向、比降、水深等因素影响，两坝相距56公里，水位差达10m，水梯下引航道的比降应少于两坝间比降，下引航道最大水位差不应大于5m，此时梯井的高度大约为120m，本文按此最大值计算梯井高度。
2、水梯的通航性能
过闸时间方面，水梯类似单级船闸，迎向运行的通航效率最好，迎向运行时每梯次船舶进梯、出梯共约25分钟，开关梯门约10分钟，如果输水时间与三峡五个船闸泄或冲水时间相当，约60分钟（此时水面升降速度为3.39cm/s），则船舶过梯时间共计95分钟，比通过三峡大坝缩短145分钟。如果输水技术进一步改进，水梯水面升降速度达到5cm/s，船舶过梯时间将缩短至75分钟，节省过闸时间达165分钟。
通过能力方面，按照每天保养2小时，运行22小时，则每天每梯最多运行17梯次，每年单向运行6205梯次。每梯次可实现船舶4000-5000吨船舶与万吨级船舶组合，5000-7000吨级与9000-10000吨级组合，解决5000吨级以上船舶组合过坝问题。水梯双向年通过能力可达3.9亿吨，极限能力达4.5亿吨。
水梯通过水面快速升降而保障船舶快速过闸，所以水梯在耗水量方面相比五级船闸稍大，为了节省每梯次的耗水量，南北水梯之间可设有闸门，实行南北梯交替上下运行，下行梯为上行梯输水，根据船闸规范公式Q=q+nV/86400 （q为梯门漏水损失，V为一次过梯用水量），计算出水梯的每天平均耗水量为309每秒立方。
3、几个关键问题
选址方面，一般要考虑综合水文、地质、地貌安全技术要求和文物古迹、名胜游览地和生态资源保护要求，而再建项目更多考虑施工扰动问题，确保新项目不影响现有通航实施安全运行。根据卫星地图的数据，笔者试选三峡坝上龙潭坪经混丘、庙沟至乐天溪大桥，水梯建在庙沟，与大坝直线距离4800m，上引航道约为5300m下引航道约为1500m，岩石开挖量为1.28亿立方。如果在保证安全爆破施工的前提下，于北线船闸北面附近新建水梯，开挖量仅需0.125亿立方。两种选址方案各有优劣，应根据投资额度、建设周期、新址花岗岩裂隙以及施工技术等情况综合比选确定。
水梯的水头较大，有自身特殊的技术难题：①梯门构造问题，梯门面积达1600㎡，根据现行船闸规范，当闸门或封闭孔口面积大于400㎡，需专门研究。尤其下梯门承受的压力较大，除外形上可设计成反向弧形外，还必须应用新合金材料，满足刚度与强度要求。②水梯主体结构稳定问题，水梯外形较大，运行荷载大，花岗岩的底部持力层可以保证底部抗压、抗弯性能本，但也需满足抗抗倾、抗浮稳定性能要求。③梯门启闭机布置问题，下闸门工作时梯井面完全被水覆盖，梯门启闭机仅能布置其外侧，需要精心设计。④水压发电技术问题。南北水梯之间，梯上与梯井、梯井与下引航道之间存在较大的落差，每梯次每水道的落差水压存续时间约为25分钟，如能利用发电，既可通过发电机组消能而保障梯井水面流态平稳，又能解决电机启动、照明、控制系统用电，但需要解决水压渐变、发电储备等技术问题。
配套建设方面，新建水梯后，三峡大坝设计通航能力达到4.9亿吨，极限能力达到6.3亿吨，而葛洲坝正常通航能力到2亿吨，极限能力约为3亿吨，将出现明显反差。为了平衡两坝通过能力，可以改建葛洲坝三号船闸，将其宽度拓展到46m，长度延长至540 m，同时提高三江航道水深；或者在葛洲坝南岸新建双线单级船闸。
作者: cqbcx 时间: 2014-5-1 01:13
“我们希望有关建设三峡第二船闸的进程不要被其它杂音干扰，必须要有大局观，”
作者: cqbcx 时间: 2014-5-1 01:21
颜陈：翻坝产业园和“一亩三分地”思维发布时间: 2014-04-30 18:33 来源: 荆楚网 进入电子报
“最近几年来湖北省和宜昌市一直想打造一个翻坝产业园，通过在三峡大坝上游和下游，分别设置港口，装卸货物后通过汽车转运至上下游港口，然后再装船运走，”一位不愿具名的业内人士认为，这对三峡第二船闸的立项进程，造成了顾虑。
宜昌市打造的翻坝物流产业园可谓“大手笔”：北临长江，南接三峡翻坝高速公路入口，规划建设集装箱、滚装、货运、商品车、后勤、危险品等六大码头，总面积达229公顷。该项目年设计重型滚装车吞吐量为80万辆。而且，整个项目建成后，预计年新增工业产值70余亿元，实现税收1.38亿元，新增就业岗位5000个。站在秭归县、宜昌市乃至湖北省的角度来看，这确乎是一个“谋发展、惠民生”的大工程。然而，结合工程的立项背景——长江面临交通能力不足、网络结构不完善、综合交通枢纽落后等问题来看，翻坝产业园又多了一层“雁过拔毛”的嫌疑。
长江作为沿江经济发展的主通道和沿江综合运输体系的主骨架，在长江经济带建设中发挥着基础性作用。诚如专家所言，在资源约束趋紧、环境保护日益受重视的今天，长江航运已成为不可多得的战略资源。进一步改善长江航道条件，提升长江航道通过能力，努力使长江流域尽快形成干线与支流相沟通的航道网络系统，这是长江黄金水道建设的重点。尽快修建三峡第二船闸，打破长江运力瓶颈，降低物流成本，拉动内陆腹地经济发展，无疑是其重中之重。如此利国利民的战略举措，理应得到沿长江省市的大力支持，共同释放发展潜力，取得经济倍增效应。可惜，宜昌的翻坝产业园无疑是打着自己的“小九九”的。
无独有偶，就在今年2月26日，zgzy总****、国家zx、zy军委zxX在北京主持召开座谈会，专题听取京津冀协同发展工作汇报，强调要着力加大对协同发展的推动，自觉打破自家“一亩三分地”的思维定式，抱成团朝着顶层设计的目标一起做。一花独放不是春，百花齐放春满园。区域之间的协同发展是一种竞合关系，但不是零和游戏。区域与区域之间，上游和下游之间，只有打破行政区划壁垒，才能建设统一开放和竞争有序的现代市场体系，最终实现优势互补、互利共赢和可持续发展的战略目标。
就在近日，Lzl在重庆考察时期待地表示，“要用‘黄金水道’串起长江经济带这条‘珍珠链’，形成直接带动超过五分之一国土、约6亿人的强大发展动力。”类似翻坝产业园这样大搞“一亩三分地”，无视兄弟区域利益和整体发展格局，毫无疑问是不利于各种要素按照市场规律在区域内自由流动和优化配置的，因此也难以实现区域与区域之间的科学发展、协调发展、可持续发展。
谋一域者，更需要谋全局。宜昌翻坝产业园确实惠民，但只是惠一时一地之民，主政者并未将自身的发展放在长江流域大发展的高起点上，故而显出那么一点“小气”。当然，要想解决长江黄金水道“肠梗阻”的问题，还需要沿江省市“共下一盘棋”，各地区、各部门痛下决心、摒弃一切私心杂念，增强串起黄金水道“珍珠链”的自觉性、主动性、创造性，把合作发展的功夫放在联动合作上，才能真正实现优势互补、良性互动、共赢发展。
作者: cqbcx 时间: 2014-5-1 01:28
本帖最后由 cqbcx 于 2014-5-1 01:33 编辑
http://www.npc.gov.cn/npc/dbdhhy/12_1/2013-03/17/content_1788234.htm
这是宜昌****的提案！白纸黑字啊！你总不能再抵赖了吧？文中说什么“即使再建一座五级船闸，总通过能力达到2.8亿吨，仍然无法满足快速增长的过闸货运需求。”
第二船闸一定只能和第一个一样大吗？难道老京广只能跑160，新京广就不能跑350甚至380？？？？
作者: 侧向集电靴 时间: 2014-5-1 10:00
“如果直接走船闸，则几乎是零成本”
这种没脑子的话也能报道出来，看来广东媒体为了挑拨长江流域城市间关系越来越没有下限了呢。
希望LZ在转帖新闻时多动点脑子。
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