第一财经：三峡二闸不一定修，长江沿江铁路的重要性在于可以舒缓三峡船闸压力

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摘自大公网，内容太多，只摘取重庆部分（http://finance.takungpao.com/q/2014/0527/2497881.html）

编者按：伴随着高层的密集调研，长江经济带的战略地位日益凸显。

　　这一新战略涵盖了11个省（市），该区域占全国经济总量超过40%、国土面积占比20%、承载6亿人口。近24万亿的经济体量，在区域经济发展、产业转型升级、新型城市化等多方面将取得怎样的创新成果？各方翘首以待。

　　X总****近日在上海考察时称，要发挥上海在长三角地区合作和交流中的龙头带动作用，参与丝绸之路经济带和海上丝绸之路建设、推动长江经济带建设等国家战略，继续完善长三角地区合作协调机制，努力促进长三角地区率先发展、一体化发展。

　　上个月，Lzl在重庆调研时主持召开了依托黄金水道建设长江经济带座谈会。

　从经济体量上看，长江经济带联动了中国最具活动和潜力的一些省份；而在地缘优势上，它又串起了整个“一路两带”；在中国经济寻找新动力的背景下，长江经济带的产业拉动效应亦为市场所关注。

　　交通运输部近日表态称，要加快推进长江黄金水道等重点项目建设。全面加快长江干线航道系统治理和设施、设备建设。加快主要支流高等级航道建设，实施京杭运河升级扩能改造，全面推进长三角高等级航道网建设。加快长江经济带铁路、公路、民航机场建设。

　　对接长江经济带国家战略，海关总署近日也专门召开会议研究，称将进一步完善长江流域大通关体制。上海自由贸易试验区海关监管创新的制度成果也将在长江经济带复制推广。

　　《第一财经日报》记者近日赴长江经济带沿线多城，在比较优势、政策红利、投资机遇、产业转移等方面分析各自的特点。

重庆：“两带”交汇点左右开弓

　　5月16日，陕西省口岸办到重庆洽谈，他们希望利用重庆的水运优势，通过铁路将货物运输到重庆，然后再走长江黄金水道。这既是陕西构建对外通道战略的重要举措，也正契合重庆东西双向开放战略。

　　今年全国两会期间，重庆代表团向全国人大提交了《关于充分发挥重庆在丝绸之路经济带和长江经济带建设中重要作用的建议》，希望将重庆定位为丝绸之路经济带和长江经济带建设的枢纽。

　　通过两条通道，重庆“左右开弓”，推动实施东西双向开放战略：依托长江黄金水道实施向东开放战略，依托渝新欧铁路实施向西开放战略。

　　“两带”交汇点

　　重庆境内的长江航道有679公里，占长江航道总里程的四分之一。在国家******牵头起草的《关于依托长江黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》中，重庆被规划为长江经济带上的三大航运中心之一。

　　重庆市口岸办副主任王济光表示：“在内陆地区、长江上游，能称为口岸的只有重庆。X总****去年考察武汉时提出打造全流域的黄金水道，那么长江上游至关重要。”日前，重庆也提出建设长江上游经济带的西部中心枢纽。

　　近年来，重庆抓住三峡成库的机遇，已经实施了大规模的港口基础设施建设。重庆市交委的数据显示，2006年以来，重庆水运基础设施建设投资年均保持在30亿元左右，累计完成投资245亿元。

　　目前，重庆已经建成寸滩、果园、万州江南、涪陵黄旗等5000吨级大型化、专业化码头，全市港口货物运输吞吐能力1.56亿吨、集装箱吞吐能力350万标箱。重庆市交委副主任梁雄耀对《第一财经日报》称，5000吨级、8000吨级的船都可以直达重庆朝天门码头。

　　梁雄耀表示，长江航运的优势在于装载量大、价格便宜，下行运价吨公里只有两分多。目前，重庆全市90%以上的外贸集装箱通过水运完成，吸引周边四川和贵州等省的中转量占其水路货物吞吐量的40%以上。

　　不止于此，渝新欧铁路的开通为长江航运开辟了新的增长路径。梁雄耀说，目前长江黄金水道上行货物超过下行货物，重庆正在吸引下游货物往上走，再通过渝新欧铁路出去。长江经济带和丝绸之路经济带就此贯通。

　　物流通道的建设还有更深远的影响。利用长江黄金水道优势，重庆加快承接东部地区的产业转移。过去十年，有两个引发广泛关注的事件，一个是上海三毛内迁重庆，另外一个是国际金融危机之后，笔电产业大规模转移到重庆。

　　目前，在长江黄金水道上，重庆已经有两路寸滩保税港区；在铁路方面，重庆正在规划3平方公里的铁路综合保税区。随着两条通道建设的推进，并连贯长江经济带和丝绸之路经济带，这将进一步促进产业转移。

　　三峡通行瓶颈

　　上个月，Lzl在重庆主持召开了长江经济带建设座谈会。重庆交委表示，重庆将根据经济和交通需求，认真梳理、抓紧提出一批与长江经济带建设相关的交通项目，尽快启动课题研究，形成实施方案。

　　梁雄耀对《第一财经日报》表示，有关长江经济带建设的规划，重庆方面正在做研究，并纳入到已经启动的“十三五”规划之中，在基础设施、产业布局方面会有一系列项目推出。

　　目前摆在重庆面前最大的现实问题是三峡船闸通行的问题。

　　梁雄耀说，2011年，三峡船闸通过量超过1亿吨，提前20年达到了设计能力，上行6029万吨，超设计通过能力20%。船闸过闸等待已经成为常态，上水平均待闸时间达到60个小时左右，下水平均待闸时间达到30个小时左右。

　　对此，交通运输部政策研究室副主任李扬上周在例行新闻发布会上也表示，按照设计要求，三峡船闸每年运行335天，每天22小时，但即便交通部门科学安排，优化运行调度，减少船舶等待时间，但当前三峡船闸年运行超过355天，且24小时不间断运行。

　　“每年三峡船闸要大修，造成大量船只积压，重庆都要派出工作组进驻三峡坝区去协调，解决重庆船只优先过闸。”梁雄耀表示，三峡通行瓶颈对重庆影响很大，重庆的外贸产品绝大部分通过水运，而且还希望吸引下游货物走渝新欧铁路。

　　新通道修建争议

　　修建三峡新通道成为迫在眉睫的问题。不过，对于这个问题，重庆和湖北存在两种不同的方向选择：重庆方面希望修建第二船闸，而湖北方面希望在三峡大坝上下游分建港口，再通过公路运输“翻坝”。

　　李扬在前述发布会上说，当前，******三峡办正在牵头组织开展三峡枢纽水运新通道建设和葛洲坝枢纽船闸扩能前期研究工作。而重庆有关人士对《第一财经日报》说，去年启动的三峡新通道要求一年半拿出项目建议书，而且倾向于修建第二船闸。

　　不过，梁雄耀表示，三峡第二通道建设的项目建议书出来之后还有一个论证的过程，最终修不修还不一定，再到建设，需要比较长的时间，因此建设长江沿江铁路很重要，可以舒缓三峡船闸的压力，目前重庆万州到湖北宜昌还没有通货运。

　　L上个月也表示，要加强航道疏浚治理，提高通航标准，推广标准化船型，增强长江运能。以沿江重要港口为节点和枢纽，统筹推进水运、铁路、公路、航空、油气管网集疏运体系建设，打造网络化、标准化、智能化的综合立体交通走廊，使长江这一大动脉更有力地辐射和带动广阔腹地发展。