铁路设计时速和旅行时速（又叫平均时速）的区别

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有些人看到设计时速200，总里程345公里，就理所当然的认为两小时内能跑完。实在是喜感的很！
介于此开个帖子说说铁路上的各种速度。
常见的说法有设计时速、持续运营时速、最高时速、旅行时速、平均时速。
1、其中设计时速和持续运营时速是相同的概念不同说法，意指在达到铁路设计最低标准（比如常说的最小曲线半径、坡度、线间距等）的路段，并且在没有启动和制动的情况下，列车运行可以一直达到的速度就叫设计时速。
2、最高时速就不用解释了
3、旅行时速和平均时速也是一回事，实际运营中某两个点用总里程除以总耗时。这个才是旅客最在乎的。

可见由于铁路存在启动、制动、困难路段、避让等因素一般旅行时速都达不到设计时速。所以经常能看到有记着和部分人就用总里程除以设计时速来算耗时，这是极其不靠谱的。

下面我就来介绍一下目前国内各种设计时速的铁路上运行的标杆车旅速的情况（723后背降速后的情况）。
1、设计时速350的高铁
武广标杆车旅速最高，可达到280多；京广全线标杆车因为中途停站过多只有250左右。
京沪标杆车旅速270多。
郑西因为黄土塌陷灾害整治、以及偷里程严重，旅速只有270。

2、预留线下350，初期250运营的高铁。
典型的就是太原-西安，旅速193.

3、预留线下300，初期运营250的高铁。
贵广，旅速203（之所以比大西还快，是因为大西标杆车中间停了俩站，而贵广标杆车中途一站不停的直达。）

4、设计时速250的高铁，不预留线下。
合宁标杆车旅速168
合武标杆车旅速171
甬温福厦深俩俩间标杆车旅速分别是165、154、169、143
石太标杆车156
成绵乐是个怪胎，号称设计时速250，标杆车旅速只有135。

5、设计时速200的高铁，不预留线下。
新建西延双线一站直达标杆车旅速150。
既有京沪线改扩建达到设计时速200，标杆D车旅速124.

6、设计时速160之间。
太中银标杆车旅速107（这种级别的线路现在已经很少开通D车了，这里取的是个Z车）。

总结：
由此可见国内现在各种等级的铁路实际运行当中标杆车的旅速如下：
设计350对应280左右
预留300以上，初期运营250的对应200左右。
设计250对应165左右
设计200对应150左右
设计160对应110左右