经典重庆
标题: 长安智能化转型样本： 联手蔚来汽车布局下一阶段 [打印本页]
作者: yxq2008 时间: 2017-4-11 13:15
标题: 长安智能化转型样本： 联手蔚来汽车布局下一阶段
王欣;李卓聪
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本报记者 王欣 李卓聪 重庆、北京报道
“简单地说，原来长安打算出一百块钱，现在我出五十块钱，李斌拿五十块钱就解决了，其实这就是合作互补。”
“在这一次汽车产业的巨大变革和‘大洗牌’中，谁将会是‘胜’者？谁又将会是‘烈士’呢？我来斗胆地预测和判断一下，胜利将属于那些既勇于创新者，而那些墨守成规、投机取巧或沉淫于虚幻者将被淘汰出局。” 4月7日，长安汽车股份有限公司集团董事长徐留平表示。
在去年成功跻身“300万俱乐部”之后，长安汽车将目标落在了汽车智能化、人性化与设计上。
这是汽车行业转型样本。在三周之内，长安汽车完成了三件大事。3月28日，长安汽车推出了旗下代表最高制造和技术水平的CS95；4月7日，长安汽车董事长徐留平骑着高头大马，走上舞台，揭晓了“只做一件事”的海报故事：全新设计语言“生命动感、智色双全”；4月9日，与蔚来汽车正式签约，成立合资公司。
“传统车企的生死存亡我们必须要面对，首先是缘于长安汽车进入汽车领域比较晚，缺乏知识和经验的积累；其次，是缘于对汽车产业复杂性和消费者需求多样性的的敬畏；第三，也是缘于面对着一大波新技术集群的出现，它们会不会对汽车产业产生革命性冲击，进而影响长安汽车的生死存亡令人担忧。”徐留平说。
高端化不能一步走
“我们有不少产品在接近量产的最后时刻，因为设计不过关而从头开始。上月28日上市的CS95，经历过这个痛苦的过程，快要投产时，发觉这款车仍有不满意的地方，于是立即停下，从头再来，否则CS95早上市了。”徐留平说。
这是长安汽车目前在SUV领域最高端、代表长安汽车最高制造和技术水平的车型，其搭载自主研发的蓝鲸2.0T GDI直喷增压发动机，和接近第二级自动驾驶技术，售价为15.98万-22.98万元，面向一二线市场用户。
长安CS95的竞争对手是广汽传祺GS8和长城哈弗H7。“我们关注的GS8尤其是上市以后市场情况比较好，作为市场竞争，我觉得肯定会涉及到GS8。我们也希望GS8或者是长安CS95都应该引领中国的SUV车型冲向新高度。”长安汽车股份有限公司副总裁龚兵表示。
长安汽车总裁朱华荣表示，长安CS95已经许下了“月销过万，年销过10万”的销量目标。
有人认为，现在也是打造品牌高端化的有利时机。在朱华荣看来，高端化包括是在产品的高端化和品牌的高端化，即便现在是品牌高端化的有利时机，但不宜盲目。
“对于产品上的高端化，大家都会义不容辞去做。然而品牌上的高端化，这涉及到每个企业自身定位，不宜盲目的行动。”朱华荣称。
除已经上市的SUV CS95外，长安汽车今年还将发布SUV CS55、轿车睿骋CC、MPV凌轩等全新车型和十余款改款车型，进一步完善长安汽车产品谱系。
和蔚来汽车互补
长安汽车与蔚来汽车牵手的“绯闻”终于也尘埃落定了。4月9日，两家企业亮相北京签署战略合作协议，将成立合资公司。
与蔚来汽车合作，长安汽车会得到什么？双方有什么诉求？朱华荣面对记者的追问，表示与蔚来汽车合作初衷是：双方将在智能网联新能源汽车领域开展全面且深入的合作，以共同推动智能化服务和新能源汽车的发展。
“长安在转型的过程中有很多的思维方式和模式，是需要不断提升的，而恰恰这是蔚来汽车所拥有的一些优势，甚至包括对科技和营销模式的理解。与其说我们苦苦地去思索、探索，还不如有一个伙伴来告诉我们怎么做。我们未来在合资合作中进行探讨，在营销、研发、平台化上进行技术应用。简单地说，原来长安打算出一百块钱，现在我出五十块钱，李斌拿五十块钱就解决了，其实这就是合作互补。”朱华荣称。
事实上，业内人士告诉21世纪经济报道记者，与蔚来和江淮代工合作模式不同的是，蔚来与长安汽车成立的合资公司，属于国内股份有限公司，更容易帮助蔚来汽车解决生产资质的问题。
如果用蔚来汽车董事长李斌的话来说，接下来，蔚来和长安汽车真正的挑战是，“推出消费者能买单，而不是完全靠地方保护的新能源产品”。
“传统汽车产业最大的问题是什么？是没有琢磨用户背后心理。我们认为消费者一定离不开‘生命动感，智色双旋’这八个字。实际上这就是长安的核心。”朱华荣告诉外界，长安想要成为一个什么样的汽车品牌。
作者: 老想换车 时间: 2017-4-11 13:20
作者: yxq2008 时间: 2017-4-11 13:25
事实上，业内人士告诉21世纪经济报道记者，与蔚来和江淮代工合作模式不同的是，蔚来与长安汽车成立的合资公司，属于国内股份有限公司，更容易帮助蔚来汽车解决生产资质的问题。
蔚来汽车的生产以后也许会转到重庆来。
作者: yxq2008 时间: 2017-4-11 13:30
NEXTEV蔚来汽车[1] 是一家从事高性能智能电动汽车研发的公司，由顶尖互联网企业和企业家投资数亿美金所创建，包括领先的互联网企业腾讯、易车创始人李斌、汽车之家创始人李想、京东创始人刘强东，及知名投资机构高瓴资本共同发起设立。蔚来汽车已在美国硅谷、德国慕尼黑、中国上海、北京、香港和英国伦敦设立了研发、设计及商务机构[2] 。
蔚来汽车[3] 不仅仅是一家汽车公司。以极致的电动智能汽车产品为基础，蔚来汽车将重新定义服务用户的所有过程，为用户提供超越期待的全程愉悦体验。蔚来汽车致力于成为一家以服务用户为使命的公司，一家在移动社交时代所有用户都共同拥有的用户企业。[4-5]
2016年11月21日晚，蔚来汽车在伦敦举办了成立以来的第一次发布会，发布英文品牌“NIO”、全新Logo、全球最快电动汽车EP9。据悉，EP9整车造价约为120万美元
作者: yxq2008 时间: 2017-4-11 13:41
尽管蔚来汽车（Next
EV）上海总部已经在嘉定区的创新港里租用两栋楼房，但它的创始人、董事长李斌还是没有固定办公室。显然，这是刻意为之，无外乎是为了营造共同创业、淡化职位的工作氛围，与一众新兴科技公司并无不同，但与阶层分明的传统车企迥然有异。
于是，2016年8月11日下午，《汽车商业评论》对李斌的独家采访不得不“借用”蔚来汽车联合创始人、联合
总裁秦力宏的办公室进行。此前，他们刚刚在隔壁的小会议室开了一个短会，记者注意到，两位老大离开后，几个年轻人相继进入同一个房间，新的讨论即将开始。
▲蔚来汽车（NextEV）上海总部在上海嘉定区的创新港里租用了两栋楼房——16号楼和20号楼。
在诸多新造车势力中，蔚来颇受关注，一个原因在于其创始人李斌、李想曾是国内最大两家汽车类垂直网站的大佬，很早便高调宣布他们要进入汽车制造领域。而更为重要的是，随着一些关键信息逐渐曝光，外界很快便
发现，蔚来是在“玩儿真的”。
看看这些关键信息。首先是融资状况，在各新造车公司中处于领先地位。
根据公开消息，蔚来初期曾获得顺为、京东、高瓴资本、腾讯基金和易车共5亿美
元注资，去年9月得到
红杉中国、愉悦资本共5亿美元融资。2016年6月底，蔚来完成新一轮达数亿美元的融资，淡马锡领投，投资方包括厚朴、TPG、联想集团，以及互联网和能源背景的投资机构。
另一点是团队搭建。蔚来官网列出了几位主要高管的履历：
联合总裁马丁·里奇（Martin Leach）曾是
玛莎拉蒂全球CEO、
福特欧洲总裁、
马自达全球董事总经理；首席发展官、北美公司CEO伍丝丽（Padmasree Warrior）担任过思科全球首席技术与发展官、摩托罗拉首席技术官，目前她还是微软、自动驾驶行为分析公司Zendrive的董事会成员。
秦力宏当过
奇瑞销售公司副总、龙湖地产执行董事兼首席市场官；另一位联合创始人、公司执行副总裁郑显聪，此前的经历是玛涅蒂马瑞利中国区总裁和
菲亚特中国董事长兼总裁，菲亚特
克莱斯勒亚太区副总裁和菲亚特金融公司董事长。
具体板块方面，目前可以得知的是，万宝龙前中国区董事长陆晓明加盟，掌管蔚来的用户体验；
江铃执行副总裁钟万里和来自
宝马的一位全球高管将具体负责制造环节；
特斯拉前首席信息官Ganesh V. Lyer今年4月履新蔚来，他曾是特斯拉构建ERP系统的领袖级人物。
另外，前广汽集团副总蒋平、原上汽集团新能源事业部副总经理黄晨东、原
观致汽车采购和人力资源及zf事务执行总监周欣，以及原
观致汽车车辆总成执行总监毛杰（Roger Malkusson）等一杆行业内实力派“选手”均被蔚来收入麾下。
▲蔚来汽车联合总裁马丁·里奇（Martin Leach），创始人、董事长李斌和首席发展官、北美公司CEO伍丝丽（Padmasree Warrior）
作者: yxq2008 时间: 2017-4-11 13:42
这些人物没有一位是所在领域的nobody，单看他们的履历和不难猜到的薪水便能发现蔚来的野心。
截至2016年8月中旬，蔚来汽车全球范围内已经有1500名员工，分布于整车造型和工程设计、电动车“三电”、工艺技术和管理（制造）、采购、用户体验服务，以及其他管理支持等几个大部门。公司实行管理扁平化，每个领域由一位VP和公司项目管理团队直接负责，李斌参与所有重要决策。
研发团队位于圣何塞、慕尼黑、伦敦、上海、
北京、香港、南京、合肥多地，以整合全球资源为基本
理念。李想曾透露，蔚来（以及他主要负责的车和家）最先形成规模的不是造型设计和人机交互（HMI）团队，而是供应链、制造，以及工程技术和研发人员。这种顺序与“PPT造车”存在本质不同，暗示出其最初便以量产为目的的意图。
在制造方面，蔚来已于今年4月与
江淮汽车正式达成制造合作协议，双方共同改造
江淮现有生产线，计划年产能为5 万辆。蔚来提供量产车相关技术信息、零部件以及相关物料的支持，江淮则协助蔚来汽车进行合作车型的产品投产、样车试制，提供样车试制所需设施、设备和人员。
李斌透露，通过与江淮的合作，蔚来已经获得了量产车生产资质，双方合作车型将会挂着蔚来的LOGO。必须承认，仅在资质问题上，蔚来已经遥遥领先于其他新伙伴。
值得注意的是，蔚来与江淮并非简单意义上的“代工”，前者已经组建了一支300多人的制造团队，深度参与工艺、质量控制等制造全过程管理，确保产品能够达到蔚来的要求；后者则得到了日后使用蔚来技术和生产线的机会。
在李斌看来，这项合作完全符合国家产能共享与产能升级的政策导向。今年4月，蔚来位于南京总投资30亿元的高性能电机及电控系统生产基地落成，规划年产能28万台（套），除了供给蔚来，还会与汽车整车厂展开合作。
合肥之外，蔚来的另一间整车工厂位于英国，其首个产品：一款高性能电动跑车诞生于此，将于今年底上市。这款车拥有1000马力、百公里加速3秒以内的技术数据，性能对标
迈凯伦P1。
对蔚来而言，这款车的目的并非追求销量，主要用于证明技术实力，并为蔚来的品牌奠定基调。这与特斯拉当年品牌打造的思路如出一辙。从2015年开始，蔚来便积极参与到国内外赛事中，以树立运动、高级的形象。
蔚来的第二款车将是它与江淮合作制造的一款高端电动汽车。少品种，大批量将是其未来量产产品的主要特征。
以上是有关这家新公司造车进展的重要信息，表面上看起来，与传统汽车公司并无本质差异，但李斌对《汽车商业评论》强调，蔚来更大的意义和核心优势在于与用户关系的重塑。
事实上，从2012年开始，李斌便开始思考汽车业发生的问题，为什么像特斯拉这种企业没有诞生在汽车行业？与此同时，随着移动互联的兴起，对制造业又会产生什么影响？
李斌认为，相较于传统车企，特斯拉“用软件定义硬件”的造车思路和直销模式颠覆了汽车行业，但它诞生于2003年，移动互联时代尚未到来，因此仍有许多不完善的地方，而这就是蔚来的机会。
“不管是特斯拉还是传统汽车公司，基本的逻辑还是在于卖新车，取悦新的用户。移动互联网时代是否还应该如此呢？”李斌说道。2014年，他的新造车理念体系建设完毕，开始着手创立蔚来汽车。
总体而言，蔚来的思路是，自己做研发和服务，从移动互联时代出现的新型用户关系出发，将用户体验和用户服务放到企业目标的首位。特别是在中国，它希望能够“弥补”特斯拉的不足，比如美国人无法解决的私人充电问题。
当然，与很多新造车势力一样，目前阶段蔚来还无法透露具体会推出什么有别其他的服务模式。这一方面是出于保密的原因，另一方面也在于，作为新兴事物，不到最后一刻总是存在诸多变数。
采访结束后，李斌从创新港的20号楼匆忙赶往16号楼，蔚来上海总部的另一栋楼房，进行名为“Will i am”（李斌英文名是William）的演讲，向公司80名员工讲述公司理念及愿景。
这已经是他进行的第四场演讲，这样的活动近期还要举办十几次，毕竟如何在这样一家全新的汽车公司中达成文化融合同样是个不小的挑战。
作者: yxq2008 时间: 2017-4-11 13:44
以下为《汽车商业评论》总编辑贾可独家采访李斌实录，话题涉及他对制造业，特别是汽车行业产业链变革的思考、蔚来的创立始末，代工生产的诸种看法等。
▲李斌接受《汽车商业评论》总编辑贾可独家采访。
需重构的产业链 《汽车商业评论》：现在业内给你贴了一些标签：互联网造车、敬畏传统造车企业，还有就是你认为由于体制、模式、文化等原因，传统汽车企业的转身心有余而力不足。但文化力、新模式这些元素只能是互联网造车企业才能有的吗？传统企业为什么不能“老树发新花”呢？
李斌：我们首先要客观地看这个事情，汽车行业已经诞生100多年了，当年全球也是几千家公司，大浪淘沙，能生存下来的都是非常优秀的。无论怎样，对于这种百年多历史的公司，肯定要心存敬畏，它们的价值、技术、品牌、人才等各方面的积累，肯定有强的地方。所以，我基本不用“颠覆”这个词。
我们做一个新公司，肯定要有一些创新去和人家比，但在什么地方比？比如轻量化，宝马很强；人才，人家有很成熟的工程师；资金，人家一年利润一两百亿欧元，我们这点儿钱在人家那里什么都不是；品牌，我们自己虽然觉得很high，但消费者对你的信任度还需要很长时间去建立。
所以，作为一个创业公司，如果从这些角度去看，我们并没有什么优势，反而是劣势。而且，如果将这几个角度看做
成功要素，现在搞一个汽车公司确实成功概率是非常低的。我曾经说过，创办蔚来汽车，成功概率就是只有5%。
所以，我们首先要客观、理性地看待这个事情，看到我们的劣势，然后看看汽车行业到底出了什么问题。
汽车行业现在的问题它不够环保吗？未必，混动的油耗挺低的，而且还有很多在搞电动。它不够安全吗？不是，现在很多车的碰撞得分都很高。是车做得不够精致吗？也不是，工业的“明珠”就在汽车。那么，汽车行业真正出了什么问题？
我觉得是汽车行业整个产业链构架已经不再适应现在的信息社会，适应不了移动互联网社会用户与品牌之间的交流方式。
2011年、2012年的时候我就在想，为什么可以有一个新的公司出现？或者说特斯拉因为什么比传统企业做得好？再或者说，我们又有什么可能性比特斯拉做得好？如果去拼技术，拼钱，拼反应快这些东西，可能就要走到死胡同里去。
其实，我们去看背后的东西，从社会学的角度看汽车行业，我一直认为，信息交流的方式会决定一个企业、一个品牌的构建方式和内部管理方式。
我们看沃尔玛，电信行业发达前，是不可能有它这种组织形态的，因为管理不了。
是啊，沃尔玛自己还发射卫星呢。
互联网实现之后，可以在网上直接买东西，于是出现亚马逊模式。从技术角度讲，这个带来的变化是很大的，但比技术更难的是什么？你的整个组织，整个架构，整个企业文化的构建必须适应这种新的变化——用户跟你更近，用户对于你技术的投入体验影响程度变大。
所以我们可以做一个预言，沃尔玛不可能打败亚马逊。亚马逊有壁垒，它的供应链、用户基数在那儿，但无疑是一个下行通道，而它想再掰回来，抛弃那么多人、那么多店，按照更高效的互联网的模式去组织另一个模式，再做那么多技术投入，已经没可能性了。
离开汽车行业去观察，会看得比较清楚一点。零售行业怎么发展，上个季度亚马逊盈利状况不错，京东也挣了钱，明显是要传统行业干掉了。
这个背后真正的原因是什么？就是信息交流技术手段的发展导致用户和企业之间的关系发生变化，导致整个价值链的重构，导致适应这种方式的企业文化和企业核心竞争力发生了变化。
这就是我说的，一个时代有一个时代的公司。
我提一些不同观点。沃尔玛跟亚马逊，你是从信息发达程度、交流方式和组织架构的趋势分析。但还有一个大道理，比如都网购，基本就足不出户了什么都能解决了，但人的交流会因此受到阻隔，导致社会形态的变化。这到底是有利的，还是不利的？
在美国，有一种说法，沃尔玛要想在一个社区开店，要经过很严格的批准，因为这种形态的店会破坏一个地区小店商业环境。他们认为，便利店等小店是人们交流的据点，沃尔玛让人都不用出门了，可能会导致邻里关系变质。
从我的角度我坚持认为，体验是很重要的，我并不认为因为这种购物的方便性应该把线下的体验取消，这点我们观点一致，只不过重点会发生变化。
以前视频网站刚出来的时候，我们都觉得电影院会完蛋，但其实不是，中国票房挺好的。但像很多东西，比如我买一个冰箱有什么体验可言呢？为什么非要逛得累得要死？这不是非此即彼的关系。
体验不只是购买商品的体验，而是说这个过程中可以和外界交流。
这是另外一件事了。比如我对外卖的体验就很一般，去餐厅，哪怕到星巴克聊聊天，都是很好的体验。
说回汽车行业。现在汽车行业产业链的构建在一百年前，至少是二战后形成的，那时没有互联网。为什么会有4S店呢？因为这种方式下，信息交流的效率是最高的。
“4S”里有一个survey，我们生活在互联网和移动互联网的时代，觉得这个是很搞笑的，但如果放到1995年之前，这是很高级的方式，是收集用户信息最好的方法。因为用户买车的时候、修车的时候都会来4S店，它成了一个品牌和用户交流的地方。
▲从2015年开始，蔚来便积极参与到国内外赛事中，以树立运动、高级的品牌形象。
4S店survey的结果可能是假的。
这是另外一个问题了。就是说这个事放在今天，用移动互联网的角度去看，不是挺搞笑的吗？花很多钱，信息还不准确。
这显示出互联网出现之前产业链的分工：汽车厂商只管制造，核心竞争力就是制造，除了集成设计、发动机、变速箱之外，大部分都是供应商做的。福特的流水线生产、
丰田的精益生产等等，都是在拼制造。厂家把车造出来以后，就交给经销商了，从商业的角度来讲，这时用户其实跟他就没关系了。
在这种价值链下，假设用户对这个品牌的产品有不满，要花多长时间才能传递给厂家？厂家完全找不着，因为他和厂家之间没有契约关系。他今天找经销商，明天找保险公司，找完这些还要厘清责任，经销商再去跟厂家argue，再去索赔……黄花菜都凉了。本来很多小事最后成了大事。
特斯拉，它的电池、大屏都是表面的东西，在我看来它有两件事是对汽车业真正的颠覆。第一，它的软件工程师比硬件工程师多，700个软件工程师，只有400个硬件工程师。
汽车公司不是这样，它的软件都是供应商做的，自己根本没有什么集成的东西。在一个软件定义硬件的时代这么搞，用户体验肯定不行。我们老是抱怨的汽车导航，一个品牌，不同款车的地图是不同公司做的，这很胡扯。
特斯拉的软件是随时进化，它是软件定义的汽车，软件比硬件重要，成为核心竞争力。
第二，特斯拉重构的价值链。直销让它没有库存了，最多只有在途库存；还有真正完全的订单生产，等等。传统汽车公司不是这个思维。
你认为特斯拉成功吗？
非常成功。
软件工程师多于硬件工程师，这一点在车上如何体现出来？
软件远程升级，Autopilot可以先推出来。
我要说一点，特斯拉在中国不成功，但它在美国很成功，一个数字可以说明问题：Model S，7万美元以上sedan的销量比
奥迪A8、
宝马7系，以及
奔驰S的总和还要多。再去看它在美国使用场景下的用户体验，是传统汽车的至少三倍。
特斯拉肯定是不完美的，在中国就不成功，但这恰恰是我们的机会，它没解决的问题我们要解决。
特斯拉的直销模式是基于现在总销量有限，如果再多，比如100万辆，它的直销模式会不会是个问题？
这个根本就不是事，为什么？很简单，假设
东风日产在全国有500家4S店，一个店的平均建店费用1000万人民币，总共50个亿。
东风日产出不起这钱吗？不是。我的意思是什么？交车这件事情没有太高的门槛，比造车简单多了。
早期厂家为什么要让经销商卖车？很重要的一个原因就是管理半径达不到。早期信用系统没有今天这么发达，做跨区域管理，还有本地很多事情，真的管不了，所以必须有这个partner去帮忙做。这就是经销商的由来。
你看运营最好、盈利能力最高的经销店都是父子店，世代相传，当成自己的事去干。经销商就是要把一片的人服务好。
早期没有好的管理系统很多事情做不到，但现在是什么年代？管理全国6000人、7000人，拿一个手机不就管了吗？这些东西绝对会改变一个企业的构建形式。
还不知道两年后能不能交车，特斯拉Model 3就已经有了几个亿美元的订金，哪个传统汽车公司这么牛逼过？但这件事本身大大简化了它整个构架。
这么说吧，现在卖不好的时候，汽车厂还是在压库，根本没时间真正放到用户上。但现在的大原则就是用户。
蔚来关于用户需求的思考
《汽车商业评论》：这个大原则肯定是的。蔚来也在强调满足客户需求，具体指的是从客户多样需求中抽出最大公约数，造一款或者几款去满足客户需求，还是通过不同配置、选装进行私人订制？
作者: 大鱼大肉 时间: 2017-4-11 14:04
质量和创新都重要。但非要拍个名词的话，是质量＞创新。
作者: wohateqq12 时间: 2017-4-11 14:04
西部中心重庆的实力
作者: 111111111101 时间: 2017-4-11 15:18
卵得凳卵得凳卵得凳卵得凳卵得凳
作者: FBI023 时间: 2017-4-12 15:01
长安需要加倍努力！
作者: 重庆向南 时间: 2017-4-12 16:49
互联网公司造势能力都超级强，走通了就是国王，确实刺激。
作者: lovexiaowei5227 时间: 2017-4-13 00:39
思路是对的，期待长安转型成功
作者: yxq2008 时间: 2017-4-13 09:29
2017年3月汽车销量排行榜前十名出炉
根据中汽协最新发布的销量数据显示，3月乘用车销量209.63万辆，同比增长1.7%。受****原因影响，韩系汽车销量下滑明显，今年一季度市场份额下滑至4.6%，减少1.9个百分点；日系品牌前3月市场份额增幅最快，所占比例增至16.2％。
轿车细分市场，朗逸再次夺冠，销量达到了4.76万辆，英朗紧随其后，销量达到3.54万辆，日产轩逸排名第三：销量同样超过3万辆，达到3.39万辆。
另外世界神车卡罗拉本月在华销量也达到了3.11万辆，福睿斯、速腾、桑塔纳、捷达和宝来也都进入前十。值得一提的是，前十榜单中，帝豪依然是唯一的中国品牌，销量也达到了2.23万辆。
SUV市场方面：哈弗H6依然是一枝独秀，销量超过4万辆，达到4.01万辆，传祺GS4紧随其后，3.01万辆排名第二。而哈弗H2连续两个月排名前三，月销量达到2.29万辆。长安CS75、昂科威、博越、荣威RX5、风光580、宝骏510和长安CS35均进入前十榜单。本月细分市场中，昂科威是唯一的一款合资品牌车型，其余9款均为中国品牌，这次SUV可谓全面开花。
MPV细分市场方面：五菱宏光以超过5万辆的表现夺得细分市场冠军，销量达到5.25万辆。宝骏730排名第二，销量达到2.89万辆，销量同比环比都有所提升。欧诺排名第三，销量达到1.65万辆，欧尚1.29万辆紧随其后，别克GL8作为唯一的豪华品牌也是唯一的合资品牌入榜，市场表现优秀，销量达到了1.07万辆，另外进入帮当的还有幻速H3、菱智、风光330、威旺M50F和风光370。
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