纽约机场枢纽群建设思考 - 经典重庆

　“纽约市（City of New York，简称NYC），位于美国纽约州东南部大西洋沿岸，是美国第一大城市及第一大港。纽约坐拥大纽约都会区的核心地带，是一座世界级国际化大都市，也是世界第一大经济中心，其GDP于2013年超越东京，位居世界第一。”（以上是百度百科对纽约的介绍。）

　　顶着世界第一的名头，似乎凡事都有值得学习之处，有点类似于乔布斯“Stay Hungry. Stay Foolish.”（好学若饥、谦卑若愚），值得肯定。近段时间，充斥民航各类网站关于纽约机场群的学习文章更成了热门。笔者围绕纽约机场群的一些信息做一点思考，看看纽约机场群还有哪些值得思考与借鉴？

　　纽约机场群主要是指纽约及周边的三大机场：纽约纽瓦克国际机场（位于新泽西，成立于1928年）、纽约拉瓜迪亚国际机场（位于纽约皇后区，成立于1929年）、纽约肯尼迪国际机场（位于纽约牙买加和皇后区，成立于1948年）。名头最大的纽约肯尼迪国际机场成立时间最晚。尽管这三个机场都有纽约的名称，但实质上是分处两个州的三个机场群，他们共同的“上级单位”——纽约新泽西港务局，一家成立于1921年的跨州管理机构。该机场成立之初，纽约地区还没有机场，因此，其主要功能是管理该地区的港口码头等基础设施。

　　“纽约和新泽西港务局规划、建立、运营和维护纽约/新泽西区域贸易和运输网络的关键基础设施。这些设施包括美国最繁忙的机场系统、海运码头和港口、轨道交通系统、纽约和新泽西之间的六条隧道和桥梁、曼哈顿的港务局巴士总站和世界贸易中心。

　　纽约和新泽西的港务局成立于1921年4月30日。这是根据宪法条款设立的第一个跨州的管理机构。它的管辖范围是自由女神像区域内半径约25英里的区域（注：大约有1500平方英里的区域）。设立港务局是为了促进和保护港口区的商业，并进行港口和区域改进。

　　今天，正如1921年所设想的那样，港务局是一个自负盈亏的实体。它没有从管辖区获得税收，也没有权力征税。港务局主要依靠设施业务产生的收入——从纽约到新泽西之间的桥梁和隧道的通行费、机场和公共汽车总站的用户费、轨道交通系统的票价以及设施的租金，消费者服务和零售商店。

　　在纽约新泽西港务局的官网中进一步说明了该机场的目的：“一直致力于提高生活和工作在纽约和新泽西的1700万多人的生命质量，服务于纽约和新泽西区域内的860万人工作，这些工作岗位所产生的价值高达9290亿美元。港务局有权规划、开发和操作码头及其他运输、经济发展和世界贸易的设施，以保护和促进港口区的商业。”

　　从这些字里行间透露出来什么呢？纽约新泽西港务局没有以建设世界级码头为使命，也没有建设世界级的航空枢纽为使命，在一个有限的区域内，保持区域内商业经济的平稳运营，是其最高级的使命，并且成功地实现了财务独立。在这种使命情况下，纽约机场群的发展又如何呢？

　　纽约三大机场的发展历史来看，1948年7月1日，纽约肯尼迪机场（现名）投入运营后，纽约新泽西港务局取消了外国航空在拉瓜迪机场的运营权，强令其转移到肯尼迪国际机场。此后，纽约三大机场群的基本功能就此明确：纽约拉瓜迪亚机场成为国内机场（现有部分加拿大航线），纽约肯尼迪机场和纽约纽瓦克机场成为纽约地区的国际机场。

　　2016年，在全美机场出港旅客排名中，纽约肯尼迪机场、纽瓦克机场、拉瓜迪亚机场排名分别为第5、15、19名。从单一机场角度而言，纽约三大机场在美国影响力确属一般。下图展示了全美出港旅客排名前50名的机场分布。

　　名列“世界第一”的纽约影响力看似有限。俗话说：“一个好汉三个帮”，纽约机场单一规模的有限，并没有制约其纽约三大机场组成的机场群成为全美最有影响力的机场群，2016年该区域的三大机场总吞吐量超过全球第一机场亚特兰大近3000万人次。

　　以2016年纽约肯尼迪机场和纽瓦克机场国际出港旅客前20位目的市场为例，纽约肯尼迪国际机场占据纽约地区的主导地位，该机场占据了纽约73%以上的市场份额，从某种程度而言，该机场主导了纽约地区的国际市场服务。

　　美国联合航空、美国航空、美国达美航空、美国捷蓝航空是纽约市场的最主要美国承运人，占据了纽约市场（含国外承运人）64%的市场份额。但是，捷蓝航空是美国的低成本航空，其余三者均是美国的主要航空公司，运营模式均以“多枢纽”为显著特征。2016年，以国际出港旅客量计，美国主要承运人在纽约地区的国际出港旅客量如下表：（单位：万人次）

　　在一个极其强调市场竞争的国家里，美国运输部同样许可了美国联合航空独家经营亚洲航线。为什么呢？因为美国运输部评审航权的核心原则是能否给美国旅客带来最大的市场利益。其次，从美国东部飞往亚洲的航线航程长，更需要航线网络的支持，美国联合航空独享纽瓦克机场的枢纽运营，是其在太平洋和欧洲航线上占据优势地位的核心因素。反观美国航空和达美航空，则是冷静而低调地担当起了市场的配角，但是，这并不影响其成为美国最大的两家航空公司。2016年，达美航空和美国航空的旅客运输量均超过1.3亿人次，而美联航仅有8700万人次。

　　纽约新泽西港务局的使命是保持区域内平稳运营，服务于地区经济，这种看似低调的定位是其90多年来的发展经验。纽约机场群的发展历史充分证明了：以保持正常运营服务作为机场的核心定位，是机场成功发展的关键。

　　目前，民航局提出了建设发展运营机场群的理念，是国内机场发展的正确方向。以区域内机场的合力，共助区域内经济的发展；从区域发展角度思考机场发展方向，是一次革命性的理念更新，是对传统枢纽理念的更新；从区域机场整体协调的角度，思考机场的发展定位，这是“创新、协调、绿色、开放、共享”五大发展理念在民航系统的生动实践。

　　面对不断发展的中国民航市场，机场的运营角色定位当在“五大发展理念”之下予以更新。当下，行业热议北京新机场运营问题，既是对北京新机场的渴望，是对实现北京新机场和北京首都机场的协调发展和成功运营的渴望，更是对民航理性发展的渴望。

　　面对庞大的纽约航空市场，美国纽约地区的航空承运人并非一哄而起，而是冷静地选择了符合自身航线网络的发展之路，“有所为有所不为”，这才成就是了美国联合航空独享太平洋航线。难道这仅仅是市场行为吗？有序的国际市场发展，离不开美国zf部门的管理。

　　更为开放的中国经济发展格局，需要更为开放的中国航空市场管理办法。但是，也需要注意到，开放是有边界的。国际航权的开放也不等于国际航权分配的开放。在一个越来越开放的航空市场里，更需要行业主管部门更为高超的管理艺术，这种管理当是以有利于民航的整体发展为出发点，以有利于提升中国民航的整体竞争能力为出发点。面对国外航空公司的强烈竞争，面对国内正点率超高的高铁竞争，国内民航业当集聚能力，做强三大航空集团，做优民航业的服务保障水平，才有助于实现中国民航的强国梦。

　国家“十三五”规划明确提出，要建设京津冀、长三角、珠三角世界级机场群。作为“顶层设计”的重要组成部分，战略规划具有先导引领作用。建设世界级机场群的首要任务是研究制定总体发展战略，清晰愿景目标、明确核心使命、谋划战略举措。

　　愿景是指引世界级机场群发展的“航灯”。纵观全球，根据法国地理学家戈特曼的学说，堪称世界级机场群的有伦敦机场群、纽约机场群、东京机场群、巴黎机场群和芝加哥机场群。我国民航经过长足发展，已经成为世界第二大航空运输系统，京津冀、长三角、珠三角等三大机场群已经具备建设世界级机场群的基本条件，无论从设施规模、运输量级和运营效率，还是从管理水平和国际影响力看，都可以比肩上述世界级机场群。根据****和民航的部署，我国三大机场群要充分借鉴国外世界级机场群发展经验，打造引领国际一流、彰显中国特色的世界级机场群。因此，我国世界级机场群的愿景应该表述为：打造引领国际一流、彰显中国特色的航空枢纽。

　　从时间维度看，目标是对愿景的阶段化、具象化。从机场的属性看，《民用机场管理条例》已经明确界定为公共基础设施。同时，理论和实践都引申看到，机场在公共基础设施的基础上，已经发展成为航空性业务和非航空性业务多种产业的聚集平台，更是临空经济区的核心运营区，已然成为区域经济增长的“航空引擎”。我国三大机场群则是多机场运营、多产业聚集、多临空经济区组合的超级复合体。因此，世界级机场群的战略目标，需要从机场、产业、临空经济等三个层次来设定。因此，我国世界级机场群的发展目标可以表述为：国际一流的机场群管理体系，世界领先的产业管理标杆，全球公认的临空经济典范。

　　世界级机场群的核心使命是指该机场群在社会经济发展中所应担当的主要角色和责任。x总****指出：“民航业是重要的战略产业，要始终坚持安全第一，严格行业管理，强化科技支撑，着力提升运输质量和国际竞争力，更好服务国家发展战略，更好满足广大人民群众需求。”“新机场是首都的重大标志性工程，是国家发展一个新的动力源，必须全力打造精品工程、样板工程、平安工程、廉洁工程。”这为我国世界级机场群的核心使命指明了方向。

　　一是更好发挥国家发展的动力源作用。世界级机场群是国家发展的“动力源”，其航线网络是国民经济融入全球的“空中通道”，具有基础性、全局性和先导性价值。必须发挥协同发展的集群优势，合理定位、优势互补、一体化发展，为完善城市群形态、优化生产力布局和空间结构发挥更大作用，为经济社会转型发展和全方位对外开放作出更大贡献。

　　二是更好服务国家发展战略。党的******以来，****相继提出“一带一路”、京津冀协同发展和长江经济带等重大国家战略。民航业在服务国家战略过程中，发挥着重要作用。我国世界级机场群，既是世界级城市群不可或缺的重要组成部分，又是助力世界级城市群腾飞“有形的翅膀”，要为世界民航发展创造鲜活的发展经验。

　　三是更好满足广大人民群众需求。民航业是服务产业，服务好广大人民群众是行业属性决定的。我国世界级机场群必须深化供给侧结构性改革，着眼于区域统一航空市场，通过科学合理分工、完善航线网络、优化资源配置，推进“空中航线网、地面交通网和移动互联网”的融合发展，不断提高航空运输服务的覆盖面，不断提升航空运输“真情服务”的品质，全力满足广大人民群众日益增长的航空运输需求。

　　建设世界级机场群，要围绕机场群协同发展的核心要素来展开。世界级机场群协同发展的核心要素包括：以愿景目标为引领的战略规划，以功能定位为标尺的资源配置，以协同运行为保障的“真情服务”，以集中统一为特征的统筹管理。

　　正如前文所述，我国世界级机场群的发展愿景是“打造引领国际一流、彰显中国特色的航空枢纽”，发展目标是“国际一流的机场群管理体系，世界领先的产业管理标杆，全球公认的临空经济典范”。这就需要在单体机场战略规划的基础上，高站位统筹，高起点谋划，形成世界级机场群的整体战略规划，并制定出近期、中期和远期的重点任务，明确时间节点和责任分工，分阶段、分步骤扎实推进。

　　世界级机场群要进一步明确差异化、协同化的机场功能定位，为民航资源优化配置奠定坚实基础。从航线航班资源看，我国世界级机场群的核心机场，应该定位与国际枢纽机场，重点发展国际航线，尤其是往来欧洲和北美的洲际航线；机场群中其他机场，应该按照总体目标和各自定位，兼顾本地市场和特定市场，提供差异化、个性化、多元化的航空运输服务。从空域资源看，必须打破军民航各自运行、民航机场相互影响的局面，不断深化军民融合发展，建设完善统筹规划的“大终端区”。从地面资源看，要加快完善核心机场的基础设施和服务功能，同时化解其他机场的剩余产能。从综合交通资源看，抓紧完善以机场为核心的综合交通体系，构建机场群之间、机场群与城市群之间的集疏运网络。从政策保障资源看，需要以改革创新精神，完善与机场群协同发展相适应的民航宏观调控和市场监管政策体系。

　　世界级机场群的协同运行，是一个“空中航线网、地面交通网和移动互联网”纵横交织的极为复杂的综合系统，从来不是自导自演的“独角戏”，而是机场、空管、航空公司、综合交通和zf部门通力合作，以综合信息系统的集成和协同为抓手，以提高机场群整体运行效率和水平为保障，通过简化航空运输服务流程，降低旅客出行成本，共同为广大人民群众提供差异化、个性化、多元化的航空运输“真情服务”。

　　要积极构建协同运行和“真情服务”平台。一是搭建安全服务协同平台。定期交流安全管理体系建设、运输服务质量提升、协同运行决策机制建设等工作经验，共同提升安全服务水平、航班正常性和综合服务保障能力。二是搭建运营数据共享平台。推进实施数据共享与系统互连，实现航班信息、地面保障及资源信息等数据的共享，全面掌握各机场航班运行状态，支持机场群的协同运行决策。三是搭建综合交通融合发展平台。以信息化技术为突破口，推动空铁联运、空路联运、空海联运，充分发挥区域高速铁路、城际铁路、郊区铁路、高速公路、邮轮母港和城市地铁等交通设施的作用，不断完善以主要机场为枢纽节点的综合交通集疏运体系。四是搭建共建互认的口岸通关协作平台。完善口岸服务措施、简化通关手续，优化通关流程，积极争取更加便捷和宽松的口岸通关环境。不断加强通关协作，扎实推进信息互通、监管互认、执法互助的大通关改革。五是搭建绿色机场节能减排协作平台。以技术创新和制度创新为动力，强化节约资源、保护环境和人性化服务意识，共同推进节能减排项目建设，共同提高能源使用效率、降低污染物排放，实现可持续发展。

　　一是集中统一管理战略规划。围绕“打造引领国际一流、彰显中国特色的航空枢纽”发展愿景，形成世界级机场群战略规划管理体系，保持机场群正确发展方向和战略优势，不断提升机场群国际竞争力，建设世界一流的机场群管理体系，全球领先的产业管理标杆，国际公认的临空经济典范。

　　二是集中统一管理市场营销。通过整合机场营销资源，开展战略性航空市场营销，寻求与协同发展战略相匹配的合作伙伴，立足京津冀地区统一航空市场，持续优化航线航班结构，促进形成定位清晰、优势互补的航空市场格局。

　　我国民航发展已经进入一个全新的发展阶段。建设世界级机场群，是新常态下我国民航供给侧结构性改革的重要抓手，是创新、协调、绿色、开放、共享发展理念的重要落点，是区域经济调整结构、转型升级的重要举措。作为国家发展新的动力源，作为建设世界级城市群的重要组成部分，作为全球航线网络的重要节点，我国世界级机场群要首先清晰愿景目标、明确核心使命、谋划战略举措，并以此为逻辑起点，建设世界一流的机场群管理体系，全球领先的产业管理标杆，国际公认的临空经济典范，为民航强国建设和经济社会发展做出更大贡献。

　　随着经济全球化发展和工业化、城市化不断推进，城市的集聚与辐射效应持续增强，全球将出现更多更大的城市群。根据法国地理学家戈特曼（J.Gottman）对城市群所做的定义和研究，目前全球发展成熟的城市群主要包括以下五个：美国东北部大西洋沿岸以纽约为中心的城市群，北美五大湖以芝加哥为中心的城市群，日本太平洋沿岸以东京为中心的城市群，英国以伦敦为中心的城市群，欧洲西北部以巴黎为中心的城市群。改革开放以来，我国经济社会发展迅速，逐渐形成了珠三角、长三角和京津冀三大城市群，经济和人口总量已迈入世界一流，并且有进一步扩大的趋势。作为城市重要的基础设施，机场群与城市群相伴而生，共同发展。

　　美国东北部城市群依托纽约湾，大致呈南北走向，从波士顿到华盛顿，以波士顿、纽约、费城、巴尔的摩、华盛顿几个大城市为核心，共涵盖40个10万人以上的中小城市。该城市群长965公里，宽48～160公里，面积13.8万平方公里，约占美国总面积的1.5%；人口6500万，差不多占美国总人口的20%；制造业产值占全美70%，城市化率超过90%。其中纽约是全球最大的金融中心、贸易中心、文化中心，俗称“世界中心”和“人类首都”。

　　由纽约新泽西港务局管理的纽约机场群，包括肯尼迪、纽瓦克、拉瓜迪亚三个大型机场和斯图尔特、大西洋城、泰特波罗三个小型机场。这一空域的飞行量居全球首位，6个机场每年大约创造57万个就业岗位、287亿美元的工资报酬和793亿美元的营业收入。2016年，纽约机场群的旅客吞吐量达1.31亿人次。

　　纽约机场群的主要特征是形成了以肯尼迪、纽瓦克两个大型国际枢纽为龙头，以区域、公务、支线、低成本和货运为补充，分工明确、层次清晰、服务专业化的机场体系。其中，两个大型国际航空枢纽并存、相互竞争、相互补充，是纽约机场群最显著的特征。本文重点研究这两大国际枢纽的功能定位，揭示其国际航空枢纽特征和发展规律。

　　大型国际枢纽机场是指在全球机场体系中处于关键地位的机场，核心评价指标是总吞吐量和国际吞吐量都在全球机场排名前50位，一般具备四个特征：吞吐量较大，航线覆盖全球重要城市，国际份额占比较高（20%以上），国际中转竞争力强。从这几个方面看，纽约的肯尼迪、纽瓦克这两大机场都属于大型国际航空枢纽。

　　“枢纽”的基本功能是承担人流物流的快速集散、分拨和交换。没有一定规模，这种集散、分拨和交换就难以发挥出成本递减的规模经济效应和多向辐射、互通互联的网络经济效应，所以国际航空枢纽首先必须具备较高的运输规模。从纽约机场群来看，肯尼迪和纽瓦克机场均具有较高的运输规模，达到了国际航空枢纽的基本要求。2016年，肯尼迪机场旅客吞吐量5881.3万人次、同比增长3.44%，排名全球第16位、美国第5位；纽瓦克机场4029万人次、同比增长7.44%，排名全球第46位、美国第15位（详见表2）。

　　2017年3月，肯尼迪机场直达通航城市169个，其中国内64个、国际105个，国际通航城市占比62%；日均航班量656.7班，其中国内363.6班、国际293.1班，国际航班量占比44.6%，是比较典型的以国际航线为主的机场。在直达的105个国际航点中，中美地区（不含墨西哥）4个，南美洲11个，墨西哥4个，加拿大6个，泛太平洋地区12个，泛大西洋地区43个，加勒比及百慕大地区25个，覆盖了全球的主要区域，是名副其实的大型国际机场。

　　2017年3月，纽瓦克机场直达通航城市166个，其中国内92个、国际74个，国际通航点占比44.6%。日均航班量545.9班，其中国内406.9班、国际139班，国际占比34.2%。在74个国际通航点中，中美地区（不含墨西哥）7个、南美洲3个、墨西哥4个、加拿大7个、泛太平洋地区8个、泛大西洋地区29个、加勒比及百慕大地区16个。从网络覆盖范围看，尽管国际通航点数量、国际航班量比例等都不及肯尼迪机场，但国际占比也都超过30%，基本覆盖了全球主要区域，可以说也具备国际枢纽机场的特征条件。

　　影响航线枢纽的另一个重要方面是“航线网络厚度”，一般用航班频次来度量。2017年3月，肯尼迪机场国际航班日均频次为2.79，纽瓦克机场国际航班日均频次为1.88。为了方便比较，我们可以对比一下2016年首都机场、浦东机场、白云机场、香港机场、樟宜机场与仁川机场的国际航班日均频次（详见表5）。

　　从图中可以看出，在航线网络密度方面，肯尼迪机场2.79的国际日均频次，与樟宜机场、香港机场、仁川机场处在一个水平上，纽瓦克机场1.88的国际日均频次虽然不及肯尼迪，但仍然比首都机场、白云机场要高，从这个角度上讲，仍然可以称得上是大型国际枢纽机场。

　　衡量国际航空枢纽的另一个重要指标是国际运输量在机场总运输量中占的比例，规模大不一定就是国际航空枢纽。例如，连续18年蝉联全球旅客吞吐量之首的亚特兰大机场，按投入座位数计算，国际市场份额仅为11.8%，它主要承担美国国内航班任务，是达美航空最大的中转枢纽，有相当比例是支线运输。美国类似的国内航空枢纽还有丹佛、盐湖城、凤凰城等。肯尼迪机场的运输规模虽远不及亚特兰大，但其国际通航点数量、国际航线运力投入、国际航班频次都比亚特兰大机场高得多，是当之无愧的国际航空枢纽。

　　2016年，肯尼迪机场旅客吞吐量为5910.6万人次，其中国际吞吐量达3178.1万人次，国际份额占比53.8%。14年来，肯尼迪机场的国际份额一直保持较高比例，总体呈现上升趋势，从2003年的48.2%，上升至2016年的53.8%，特别是2011年以来国际份额持续超过50%。

　　2016年，纽瓦克机场的旅客吞吐量为4056.3万人次，其中国际量为1234.5万人次，国际份额占比30.4%。该机场国际旅客量从2003年的766.8万人次，增加到2016年的1234.5万人次，增长了61%，国际份额从2003年的26%提升至2016年的30.4%，特别是2008年以来，该机场的国际份额持续保持30%以上。

　　从近三年的枢纽中转情况来看，无论是中转旅客比重、国内中转占比、国际中转占比，纽瓦克机场都高于肯尼迪，枢纽中转效应更加明显。2014-2016年，纽瓦克机场中转旅客占比分别为39.2%、40%、31.9%，肯尼迪机场中转旅客占比分别为22.8%、32.7%、22.4%，前者分别高出16.4、7.3、9.5个百分点。同期，国内中转占比纽瓦克机场为22.4%、17.5%、16.5%，肯尼迪机场为13.7%、15.3%、11.5%；国际中转占比纽瓦克机场为16.8%、22.5%、15.4%，肯尼迪机场为9.1%、17.4%、10.9%，纽瓦克机场均高于肯尼迪机场。

　　2003-2016年，肯尼迪机场基本承运了纽约机场群40%以上的旅客量，其中2009、2011及2014-2016年，承运份额都超过45%，是纽约机场群中最大的机场。其国际旅客量尤为突出，2003-2016年承运了纽约机场群63%以上的国际旅客，是纽约机场群中最大的国际机场。2017年1-3月，肯尼迪机场承运旅客量占整个纽约机场群的44.4%，其中国际承运份额为高达67.8%。

　　同时，纽瓦克机场在纽约机场群中也占据重要位置。2003-2016年，纽瓦克机场承运了纽约机场群30%以上的旅客量。国内旅客量方面，纽瓦克与肯尼迪机场所占份额基本持平，都在30%以上。国际运输量方面，尽管不及肯尼迪，但纽瓦克机场的承运份额也基本保持在30%左右。2017年1-3月，纽瓦克机场承运旅客量占整个纽约机场群的33.5%，其中国际承运份额占28.2%。

　　建设北京新机场是国家促进京津冀协同发展、更好服务于全国对外开放、实现中华民族伟大复兴的重大战略举措。随着雄安新区建设上升为国家战略和千年大计，北京新机场在京津冀协同发展和国家社会经济发展中的战略地位更加凸显。在未来北京两大机场和京津冀机场群中，如何建立定位明确、层次清晰、科学高效、服务专业化的运输体系，特别在北京两大机场中，如何合理分配航权时刻和空域资源，形成相互补充、相互支撑、适度竞争的双枢纽格局，是摆在民航局、三大航以及其他拟进驻航空公司面前的一个重要课题。通过对纽约机场群特征和发展规律的研究，我们对未来北京双机场运营模式提出以下观点和建议。

　　分析纽约城市群和机场群特征，可以发现，大型城市群的客货生成量巨大，鉴于运输半径、交通拥堵、时间价值等多种因素考虑，这个巨额需求量有必要在两个、甚至三个国际航空枢纽之间进行分配，靠多家航空公司参与分担。对于一个航空枢纽来讲，规模经济、网络经济效应是决定其效率的基础和根本因素，只有当市场需求达到一定量时，规模经济效应和网络经济效应才能有效发挥出来。而当市场需求进一步扩大，超出现有技术和管理决定的最优规模点时，再独守一个航空枢纽就会变得规模不经济。这时，构建两个、甚至三个国际航空枢纽，就成为必然要求。

　　在纽约大都会地区，经济和人口总量巨大，航空运输需求基础雄厚、持续增长，为肯尼迪、纽瓦克机场共同成为国际航空枢纽创造了基础条件，实现了规模经济和网络经济效果。无论从各种指标看，肯尼迪机场都是美国东北部城市群中当之无愧的大型国际航空枢纽。而纽瓦克机场，尽管在旅客量规模、国际航线密度、国际市场份额等方面稍逊肯尼迪机场，依然位列美国前15大、全球前50大机场之中，其国际航线网络覆盖面、国际航班频次、国际市场份额也保持了一个很高水平，同样是一个大型国际航空枢纽。特别是近年来，纽瓦克机场的航班量与肯尼迪已经不差上下，其枢纽中转旅客占比远高于肯尼迪机场，在纽约机场群中的地位和作用日益重要。纽约机场群的发展经验证明，一个特大城市或城市群，完全可以建成两个、甚至三个大型国际枢纽机场。

　　京津冀地区是我国经济社会发展的重要一极，每年潜在航空运输需求超过1.3亿人次（2016年首都机场吞吐量9439万，其中，北京南苑559万，天津1687万，石家庄721万，加上秦皇岛等北京周边小机场的吞吐量和首都机场由于设施、空域和时刻饱和拟制的运输需求，潜在需求量超过1.3亿人次，与纽约机场群运输量相当）。作为北京这样的特大城市，建设首都机场、大兴机场两个大型国际航空枢纽，是完全可以实现的，也符合规模经济与网络经济要求。

　　在我国经济社会发展的另一极珠三角地区，拥有广州、深圳、珠海等9个内地城市，加上香港、澳门，经济总量和航空运输需求量巨大。2016年，这个城市群的航空运输需求量达到1.9亿人次（香港7031万、广州5937万、深圳4197万、澳门660万、珠海613万，还有佛山、惠州等），远超过纽约、伦敦、巴黎等机场群的运输量，并且增长迅速。从这个意义上讲，珠三角地区的香港、广州、深圳都可以发展成为大型国际航空枢纽，长三角地区的机场群也是如此。

　　在我国京津冀等城市群中，同时构建两个大型航空枢纽，可以有效节约地面出行成本和时间价值，避免交通拥堵，更加高效地利用空域资源。同时，两个枢纽适度竞争，既有利于做大做强机场群市场总量，也有利于各机场提升管理效率和服务水平，达到互利共赢、共同发展的效果。

　　纽约机场群的旅客量从2003年的8407万人次，增加至2016年的1.31亿人次，增长了55.5%，年均增长3.5%。其中，2005年突破1亿人次，2015年突破1.2亿人次，表明纽约机场群的市场容量在继续扩大。在美国高度发达和成熟的航空市场，纽约机场群能一直保持增长，与两个大型航空枢纽的贡献密不可分。

　　从肯尼迪机场看，2003-2016年，旅客量从3173.6万人次增加至5910万人次，增长了86.2%，年均增长4.9%，并贡献了纽约机场群58%以上的旅客增量。特别是国际旅客量从2003年的1520万人次增加至2016年的3178万人次，增长了107%，在纽约机场群中的比重从63.7%稳步提升至69.2%，国际航空枢纽地位不断巩固。事实证明，纽瓦克国际航空枢纽的发展，不但没有影响肯尼迪机场的发展壮大，反而更加巩固了肯尼迪大型国际枢纽的地位。

　　从纽瓦克机场来看，2003-2016年，旅客量从2945万人次增加至4056万人次，增加了37.7%，并贡献了纽约机场群24%的旅客增量。纽约机场群的发展历程，充分表明了肯尼迪和纽瓦克两大国际枢纽共同发展这一模式的成功，未来北京首都、大兴两大机场，以及京津冀机场群的发展模式，完全可以借鉴这一比较成功的经验。

　　国家******和民航局已经明确，北京新机场航空基地建设按照航空联盟划分，国航等星空联盟成员保留在首都机场运营，东航、南航等天合联盟成员整体搬迁至北京新机场作为主基地航空公司运营。这个方案对优化“双枢纽”航线网络布局奠定了基础。按照北京新机场作为大型国际航空枢纽的战略定位，它应该和首都机场一样，构建通达全球一流城市主要机场的航线网络。

　　从纽约两大机场的航线网络看，肯尼迪机场通航的所有国际区域，纽瓦克机场都开通了国际航线，甚至在中美地区、加拿大等区域，国际航点数还超过了肯尼迪机场。在经济发达的泛大西洋地区，纽瓦克机场通航了29个国际城市，基本实现了全覆盖。

　　因此，新机场在航权时刻上应该和首都机场拥有同等地位，具有独立的国际航权。同时，由于北京新机场和首都机场属于一市两场，并非同一个机场，北京机场的航权分配不应该继续使用“国际航线单一承运人”原则，建议从新机场投入运营开始，就对进入的国内航企放开国际航权限制，为新机场发展国际业务提供基本条件。

　　无缝衔接、高效畅通是现代综合交通体系的发展方向，地面综合交通效率必然影响到世界级机场群的整体运营效率。纽约三大机场都有轨道交通，方便联结各航站楼、停车场、长岛铁路和纽约、新泽西地铁，机场巴士也可通往市区主要站点。东京羽田机场拥有单轨电车、京急电铁、机场大巴等公共交通方式。成田机场拥有日本铁路、京成电铁、机场大巴等公共交通方式，每月召开专门会议，研究机场与铁路、大巴、出租车等其他交通方式的协调问题。

　　在北京新机场建设上，应积极推动以机场为核心的综合交通枢纽建设，融合高铁、城际轨道、机场快轨、高速公路等多种交通设施，构建“天上一张网、地上一张网、地下一张网”的立体交通网络。同时，尽快在北京两大国际枢纽之间、枢纽机场与天津等区域机场之间、机场与城市高铁车站之间建设便捷的轨道交通系统，提高交通智能化水平。此外，建议深化口岸体制改革，完善查验手续，提高人流物流的通关效率，尽快把北京两个大型机场建设成为世界一流的国际航空枢纽，把京津冀机场群建设成为全球最具效率的航空运输体系。