理性探讨成都东与重庆西的最高聚集人数问题

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首先百度了下这个概念 可能不准确   但是有一定道理，这个概念的核心就是：一定时间内，候车厅能容纳的人数。
旅客最高聚集人数
旅客最高聚集人数是指全年上车旅客最多月份中，平均一昼夜内候车厅（室）内瞬时出现的候车旅客人数。旅客最高聚集人数包括送客人数。铁路、水路港口客运站对通勤、通学的旅客一般不计算在内。


从此概念看来，候车厅越大，肯定越有优势。但是候车厅作为人流以及少量物流的动线复杂交汇地。不能像公交站那样，人挤人到站再挤下车。
那么候车厅的旅客最高聚集人数，肯定要区分旅客静态候车区域【这些区域不能在主要动线上，比如候车座区，商业夹层的茶位座（收费）、贵宾区】和动态动线区（人流主通道，检票区，这些地方不宜拥堵或非功能需要的占用）。

首先，我发表我的看法：由于成都东的设计失误（检票房过于居中，造成候车区减少，其实成都东的最高聚集人数达不到重庆西，一句话测量候车区面积就可以了）。
接下来主要分析成都东，我认为重庆西设计得不错，大气节俭（候车厅顶棚是弓形的，这个符合力学经济性。比成都东平屋顶节约太多造价了）
我国特等火车站基本都是上跨式候车厅，主要由贯通整个候车厅的主通道（图中两条红色）+检票通道（含检票房）+候车区（城东东站候车区在检票房中间夹了3-4排座位，在商业门面对面还有几排短的座位）+商业区与二楼商业夹层（少数可能含候车座位）。


成都东，运营初期候车座位在主通道两旁。后期因为检票房距离主通道太近，容易造成主通道堵塞，故将检票排队队伍的动线180度反转到检票房之间，并将主通道的候车座位全部移除。这样的优势就是，检票排队动线不会影响主通道的人流。劣势就是候车厅的候车座位数较大的减少。


之前说了，主通道上因为要负责人流的移动，所以不能有滞留情况，而检票房之间有一部分作为排队通道，自然造成了成都东候车厅座位数的紧缺。那么势必造成一定时间内（尤其是春运高峰），候车厅实际容纳的人数下降，毕竟以前的设计中，主通道是有座位的，现在没有了，而主通道因功能定位，不能出现一定范围内人流呆滞情况，那么势必造成成都东站的旅客最高聚集人数比设计时的2.5万有所下降。毕竟设计的时候候车座位比现在多。


有人会说可以站着?不需坐着候车？但是，你花了动车的钱享受的服务大打折扣，你怎么想？而且关键点是：因为检票房过于居中造成候车面积的减少，这才是2.5万最高聚集人数达不到设计指标的主因，不是说站着/坐着。
下面上图