陆海新通道”的困守与突围

渔城烟雨

[size=0.72]从改变中国西部传统物流格局到推动“一带一路”有机衔接，作为中新第三个****间合作项目中新(重庆)战略性互联互通示范项目框架下的重点工程，中新互联互通项目国际陆海贸易新通道(简称“陆海新通道”)自2017年9月正式运营以来就被寄予厚望。

[size=0.72]　　一年多来，“陆海新通道”起步良好，呈现出合作范围不断扩大、运行线路不断加密、货运规模持续增长的发展态势，但其庞大性和系统性也凸显了现有机制的诸多不足，如各省份、部门统筹协调不畅、基础设施薄弱等。

[size=0.72]　　对此，接受《瞭望》新闻周刊记者采访的业内人士和专家建议，将“陆海新通道”上升至国家战略，并纳入新一轮西部大开发和“一带一路”建设重点项目范畴，构建“从****到地方、从国内到国际”的统筹协调机制，构建“一体两翼多节点”的空间布局，在基础设施建设、通关便利化等多方面形成系统性的政策体系，力争建成布局合理、设施完善、运量稳定、便捷高效的“陆海新通道”综合服务体系。

[size=0.72]《瞭望》新闻周刊记者在调研中发现，一些地方在开通“陆海新通道”班列的竞争中争当枢纽，存在“做主人不做客人，做‘客厅’不做‘通道’，做引领不做跟随”的心态，带来资源浪费乃至恶性竞争。

[size=0.72]　　一家西部物流公司负责人注意到，个别地区已经出现运用补贴进行“价格战”的苗头。以到越南海防港为例，补贴后的报价可低至1250美元甚至900美元，而真实的成本是1400美元左右。“竞争已经使铁海联运价格低于江海联运，个别货主为了省钱‘舍近求远’，将货物运往补贴高的地方上车。”

[size=0.72]　　重庆市中新示范项目管理局副局长孙熙勇也观察到，西部各地已经开通的多条重叠的铁海联运线路，正在以低价争抢货源。在他看来，靠巨额财政补贴支撑班列运行，本身就违背市场规律，不但造成资源浪费，还会引发沿线国家的困惑和质疑。

[size=0.72]　　其实，西部各省区市已在“陆海新通道”建设初期签署多边或双边协议，力图加强配合、畅通节点。如重庆、广西、贵州、甘肃四方达成的合作框架协议，就在财政支持上配套了“分段补贴”支持模式。但在具体操作层面，这样的合作还远未实现，都将开行以自己为起点的整列班列作为主要任务。

[size=0.72]　　“‘陆海新通道’不能都只想着走自己的路。”贵州省一位相关部门负责人说，目前从甘肃、重庆始发的班列都不愿经过贵州，集拼加挂很难实现。四川省******西部办综合处处长何静建议，未来需要加强国家层面的统筹谋划，在各省份之间建立针对“陆海新通道”的常态化合作机制，形成整体推进、协作联动、共建共享的格局。

[size=0.72]实际上，除川渝两地外，西部其他省份外向型经济发展有限，进出口规模整体较小，更适宜在这些省份发展中转集拼业务，而不是都适合作为始发站发运班列。受访人士建议，可构建“一体两翼多节点”的空间布局，即以重庆、广西为主干，四川、陕西为两翼，贵州、甘肃、云南、青海、新疆等西部省份为物流节点，实现各省份的精准定位和差异化发展，避免无序竞争。

[size=0.72]　　发挥广西不可替代的区位优势，打造“陆海新通道”的“开放门户”。与东盟陆海相连的广西是“陆海新通道”的重要枢纽，具有“‘一带一路’有机衔接重要门户”的战略定位。

[size=0.72]　　发挥重庆中新示范的政策优势，打造“陆海新通道”的“运营高地”。“陆海新通道”在中新(重庆)战略性互联互通示范项目框架下推进建设，而重庆是中新互联互通项目的运营中心，也是“陆海新通道”的运营中心，同时处于“一带一路”与长江经济带的连接点，具备承东启西、连接南北的区位优势。

[size=0.72]　　发挥川陕外贸突出的货源优势，打造“陆海新通道”的“战略枢纽”。四川和陕西外向型经济比较发达，均具备良好的货源基础，在全国航空、铁路和公路运输网络中分别处于西南和西北地区的枢纽位置。

[size=0.72]　　发挥西部其他地区的辐射优势，打造“陆海新通道”的“支撑节点”。贵州、甘肃、云南、青海、新疆等西部省份暂时不具备稳定的外贸货源，可结合各自区位特点打造“陆海新通道”的物流节点，甘肃、青海、新疆可作为联通“一带”国家的节点，而贵州、云南可成为联通“一路”国家的节点。

[size=0.72]　　多名业内人士表示，重庆、广西、四川、陕西可作为始发站发运班列，而贵州、甘肃、云南、青海、新疆等西部省份则更适合发展中转集拼业务，以节约资源降低成本，各相关省份可根据各自战略定位规划布局相关配套产业。

[size=0.72]无论从其定位还是从发展态势来看，“陆海新通道”都是一驾毫无疑问的“大车”。这一通道以重庆、四川、广西、贵州、甘肃、青海等西部省份为关键节点，利用铁路、公路、海运等运输方式，向南经广西沿海沿边口岸，通达东南亚、南亚、中东等地区国家。

[size=0.72]　　西部地区货物外运的传统线路是东向走长江出海，从重庆到达东南亚地区需耗时30多天，且长江三峡船闸拥堵日趋严重。而如果从东向转为南向，走“陆海新通道”就能节约15天左右，这对于降低西部地区物流成本、促进西部大开放的重要意义显而易见。

[size=0.72]　　更为重要的是，目光顺着“陆海新通道”两端延伸，南面是21世纪海上丝绸之路，且拥有新加坡这一重要国际航运枢纽，北面则可由重庆、cd搭上中欧班列，直通中亚、欧洲等丝绸之路经济带国家，衔接“一带”与“一路”的最便捷环线就此形成。

[size=0.72]　　“‘陆海新通道’已成为西部地区更为便捷的出海通道，有力推动西部地区进一步从开放末梢走向开放前沿。”在接受《瞭望》新闻周刊记者采访时，重庆市中新示范项目管理局局长韩宝昌说。

[size=0.72]　　不过，要建设好这样一个涵盖多省市、跨越多国的战略工程，迫切需要沿线各省内、省际，以及部省、政企之间协同配合，“拧成一股绳”。

[size=0.72]　　从统筹协调方面来看，承担统筹协调职能的是重庆市中新示范项目管理局，“小马拉大车”的组织架构难以适应“陆海新通道”的发展需要。铁路、海关等部门也尚未融入“陆海新通道”工作机制，形成“各念各经”的问题。

[size=0.72]　　在国际层面，有地方反映，我国已与不少相关国家签订了战略合作协议，但还需要相关部委进一步推进通关便利化，加强海关、检验检疫、边防等部门合作及物流、经贸规则对接。

[size=0.72]　　韩宝昌、广西钦州市商务局副局长谢柱军等建议，尽快构建“自上而下、内外兼顾”的统筹协调机制。由国家层面成立专门机构，吸纳相关部委、省份、企业等各方参与其中，对内协调各相关部委和省份，对外协调沿线各国，构建“陆海新通道”利益共同体，对通道的内涵、合作范围、发展路径、未来目标等方面予以明确。

[size=0.72]下一步成本和效率是衡量“陆海新通道”运营情况的关键指标。受访业内人士向《瞭望》新闻周刊记者建议，在构建统筹协调机制和优化空间布局的基础上，宜系统规划、统一实施，在基础设施建设、通关便利化等多方面形成系统性的政策体系，加快补齐“陆海新通道”的短板。

[size=0.72]　　一是完善通道沿线基础设施。记者调研发现，当前通道沿线铁路运力趋于饱和、出海港口航道不够航线不足、铁海联运有“梗阻”等基础设施方面的短板已成为通道高效运营的瓶颈。

[size=0.72]　　中国交通物流协会联运分会秘书长李牧原认为，南(宁)昆(明)、南(宁)防(城)、钦(州)北(海)等西南铁路大动脉多为单线铁路，且由于修建年代较早，技术标准低、运能小，虽经多次改造，仍不能满足“陆海新通道”迅猛增长的客货运输需求。在目前“陆海新通道”海铁联运的主要港口钦州港，不仅远洋航线较少、海运成本较高，航道能力不足也使得“堵船”情况时有发生。

[size=0.72]　　李牧原等专家建议，国家可出台系列政策，支持沿线铁路、港口等基础设施的提档升级，如尽快立项启动渝黔铁路、广西钦州港提档升级工程，打通铁路延伸到港口的“最后一公里”等，同时围绕枢纽节点打造一批具有多式联运功能的大型综合物流基地，支持在物流基地建设具有海关、检验检疫等功能的铁路口岸等。

[size=0.72]　　二是拓宽资金投入渠道。韩宝昌等建议，可利用亚洲基础设施投资银行、丝路基金等金融投资机构，在规定业务范围内支持“陆海新通道”以及枢纽节点建设，同时吸引社会资本投入，鼓励铁路、地方、企业共同出资建设，共享投资收益。

[size=0.72]　　三是推进便利化大通关。甘肃兰州国际陆港管委会副主任罗喆等建议，针对“陆海新通道”出台系统性政策，加强沿线国家海关国际合作，推进信息互换、监管互认、执法互助的合作机制，另外进一步扩大沿线口岸开放，支持有条件的口岸建设进境肉类、水产品、汽车整车等指定口岸，推进国际贸易“单一窗口”、口岸管理共享平台建设，优化口岸监管、执法、通关流程，提高口岸智能化水平。

[size=0.72]　　四是壮大特色优势产业。青海一位商务干部认为，“陆海新通道”不仅仅是个交通线，更应该是个经济带的概念。既要有通道，还要有产业支撑。

[size=0.72]　　新疆物流学会会长王海灵建议，西部地区应立足特色资源，加快发展外向型特色产业，深度融入全球产业链、价值链和供应链，与“陆海新通道”的发展形成良性互动。