长江黄金水道在重庆全球化与陆海联动中的战略作用

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******总****近年对重庆提出的“两点”定位、“两地”“两高”目标、发挥“三个作用”等要求，是重庆做好出海出境大通道的加快建设，不断改善交通物流条件的根本方向遵循。

长江黄金水道横贯我国东中西部，是连接丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的重要纽带。重庆就是要用好在这条黄金水道上的既有优势，通过全球化要素和陆海联动发展不断推动重庆的水运优势升级，并反过来推动重庆的全球化和陆海联动发展。

一是在宣传上，做好重庆国际物流通道大品牌的整合营销传播。根据媒体报道，将重庆市2018年三大国际物流通道完成外贸箱量66.64万TEU（标准箱）的具体构成如下：长江黄金水道48.74万TEU（占73%）、中欧（重庆）班列11.8万TEU（占17.7%）、“渝黔桂新” 6.1万TEU（占9.1%）。

我们从中可以发现，长江黄金水道仍是重庆外贸进出口的主要通道，这是因为长江水道具有运能大、运价低的优势。为了更详细地考察长江水道的优势，笔者经调研，以重庆至德国40尺集装箱为例，对三条国际通道进行比较：

长江黄金水道的优势主要在成本方面，长江黄金水道（江海联运）在无财政补贴和无多方面优惠的情况下，对外执行价为2200美元左右，而受到相对多照顾的渝黔桂新班列和中欧（重庆）班列的对外执行价大约分别为2480美元和3500美元。长江黄金水道的劣势主要在运输时间上，长江黄金水道（江海联运）约为45天，渝黔桂新班列约为41天，中欧（重庆）班列约为15天。

我们可以发现，重庆的三大国际物流通道实际上形成了三大物流产品线，笔者以价格/耗时的评价方法将这三种产品分别做如下定位：价格最低、耗时最长的长江黄金水道（江海联运），价格较低、耗时较长的渝黔桂新班列，价格最高、耗时最短的中欧（重庆）班列。

近日开行的厦门—果园港—波兹南铁铁联运班列

这三条通道各有各的优劣势，那么我们在宣传推广上，就可以学习一些大企业大集团对旗下满足不同需求的产品进行整合营销传播的做法，在顶层上有一个重庆国际物流的大品牌（比如可以叫做“重庆陆海通”），旗下有长江水道、中欧（重庆）班列、渝黔桂新、航空等子品牌和产品，根据重庆在不同时期的对外物流通道建设的侧重，做好相关宣传报道的排期，确保每个时期有重点又有平衡。在宣传力量上，****和平台、企业等各方都有参与。此外，可以根据品牌建设规律做好LOGO、主题配色、宣传语等方面的安排，可以向全球征集，这本身可是一种营销宣传。在日常宣传中，也要做好内宣和外宣的“双促进”。

二是在服务上，加强智能化分析和推荐平台的建设。近年来流行“互联网思维”，其核心要素就是“用户至上”理念，这对物流服务等行业的提高服务质量和做好产品创新非常重要。下面，笔者就用“用户研究”的方法来给大家看看货主如何选择物流产品更加实惠：

接着上一小节的讨论，对于40尺集装箱来说，“渝黔桂新”班列与重庆—上海—德国汉堡的长江黄金水道货物相比，后者运费比前者低出280美元，全程运输时间多出4天。按照目前企业平均8%的年资金利率，可以很容易地计算出当货物价值约为31.94万美元时（按近期1:7.06的汇率，约合225.5万人民币），走长江黄金水道所多花的货物占用资金的时间成本，与所节省的运费是相等的。也就是说，在货物到达欧洲市场的时间延误1周内但对货物并不产生明显贬值影响的情况下，一个40尺外贸箱内货物超过225.2万元时，选择“渝黔桂新”班列更加经济，而箱内货物价值低于225.2万元时，选择长江黄金水道更加经济。

同理，在货物到达欧洲市场的时间延误1个月内但对货物并不产生明显贬值影响的情况下，一个40尺外贸箱内货物超过139.5万元时，选择中欧（重庆）国际班列更加经济，而箱内货物价值低于139.5万元时，长江黄金水道更加经济。

因为这三条通道的具体运费和运输时间成本，会随着目的地、补贴优惠程度、通关情况、运输技术、汇率变动等因素的变化而变化，即使是业内资深人士也常不易及时做出知识更新，媒体记者更不易搞清楚。那么****层面在打造重庆国际物流通道的大品牌时，可以依托大数据智能化手段打造云分析平台，根据用户的一些具体货运需求提供线路推荐服务，将来把对航空运输方式的分析也纳入其中。这块可以作为重庆市改善营商环境和推动政务服务创新的亮点。

欧洲最大的内河港口—杜伊斯堡港

三是在质量上，推进长江水运等物流通道的升级和创新。学习先进经验是最重要的。我们先看看德国的莱茵河水运，比如中欧铁路的西端——杜伊斯堡，就位于鲁尔河与莱茵河汇合处，它不仅是德国老牌工业城市，还是国际性的贸易和物流中心，拥有十分发达的公路、铁路和航运网。（详见：德国杜伊斯堡港战略携手两江新区果园港，释放了什么重要信号？）从杜伊斯堡火车总站出发，8分钟就能到达杜塞尔多夫国际机场。今年，为进一步改善莱茵河通航状况，德国联邦交通部联合各主要工业领域出台了改善莱茵河航运“八点计划”，包括：建立新的跨部门气候和水文服务、发布新的内河航道电子地图、改善沿莱茵河中下游地区的货物卸载基础设施;加快莱茵河基础设施措施的规划审批等。

再看看上海。长期以来，上海是远东的航运中心。目前在上海虹口区，平均每平方公里土地上有多达197家航运服务企业，涵盖了船公司、航运金融、交易经纪、海事仲裁等一整条航运服务产业链。去年，上海市****制定了《上海国际航运中心建设三年行动计划（2018-2020）》，将以更加“开放”的姿态，对标国际最高标准、最好水平，打造具有国际竞争力的航运业营商环境，强化现代航运服务业对内集聚和对外辐射能力，在国家战略实施、区域协同发展和航运产业创新中发挥引领作用，开创上海国际航运中心建设的新局面。

重庆要想做好长江水运的提质升级，最重要的本领就是科学的顶层设计能力，这就需要专家。要善于打造航运服务聚集区，汇集航运机构、业界专家、航运信息，打造业界交流圈，并多为****政策建言献策。同时，要有人才。重庆航运业即面临技术变革，还面临人才短缺，当前伦敦、新加坡和香港等大港无不将航运人才的培养和引进放在极其重要的地位，比如香港去年实施的“人才清单”中，将海运保险专才、造船师、轮机工程师及船舶总管作为重点人才引进。重庆亟需在航运和船舶业进行全球引才的魄力，要做好相关人才政策的完善和升级。

最后，也是最重要的一点，就是要善于用陆海思维和全球化思维来做好长江水运的发展。由于长江黄金水道在重庆与多条铁路网和公路、航空通道的交汇，它的经济辐射范围实际上可以向西延伸到欧洲，向南延伸到东南亚和南亚，向东可以达到太平洋沿岸各国，重庆实际上可以做这几大方向的贸易枢纽，只有把长江水运做得在时间和成本上更有竞争力，重庆在全球、全国的经济地位才能更好。伦敦、上海、香港、新加坡这些老港大港都没有放弃水运优势，而是将其更好地与多式联运相衔接，重庆依托于两江新区、自贸区、中新合作等政策的多重叠加，可以把这项工作做得更好，将来长江黄金水道也更是重庆搞好陆海联动和推动城市全球化发展的重要资源。