贯穿渝中半岛的渝中连接隧道，连接起东水门大桥和千厮门大桥，也串起解放碑、江北嘴、弹子石三大CBD。通过该隧道，只需要两三分钟，就可以从南岸区穿越渝中半岛，抵达江北嘴。
不少市民致电本报或在网上留言，对该隧道今年内实现通车十分期待。
8月9日，重庆日报记者来到该隧道施工现场，只见隧道空间开敞，右线隧道(东水门大桥至千厮门大桥段)路面垫层已经做好，并已开始电缆沟的盖板及隧道壁装修工作。在左线隧道口附近，工人们正切割钢筋，为隧道做二次支护。
在工人们的正上方，是车水马龙的陕西路。他们后方相隔几十米处的顶部，轨道交通1号线小什字车站人流如织。前方不远处的底部，轨道6号线列车正呼啸而过。
就是在这密集的都市立体交通体系“夹缝”之中，渝中连接隧道逐寸推进，艰难贯通。
这一工程，整整耗时9年。
不可预计情况接连发生
2011年五六月份，渝中连接隧道开始项目前期工作。“原定2013年8月通车，但不可预料的情况接连发生。”项目施工单位——重庆能投巨能中环公司党委工作部部长周朝军说，大部分施工用地原单位，都是在近2014年才陆续交地，最后一个单位甚至到2017年才交地。
一般隧道工程，都是两头同时掘进、平行施工。可由于渝中连接隧道从一开始，就在项目建设用地方面遇到了问题，隧道两头都无法开展施工。实在没有办法，施工方只能从隧道的中段上方打了一个竖井下去，再从里面朝两头施工。
项目部党支部副****李小华回忆，在长达数年的时间里，无论是工人、挖掘设备、水泥罐车还是除渣车，都要排着队，从竖井吊到下方工作区，完了再挨个吊上来。“那时我们才体会到，在城市建筑密集区施工有多难。”
除了用地问题，城市地下那些交叉密集的管线，也成了施工的又一“拦路虎”。许多产权单位管线建设时间太久远，连他们自己也不清楚那些管线的具体位置，更不可能有图纸。哪里会遇到管线?只能靠施工单位边挖边探。
不久前，施工方就挖到一根金属管道，马上暂停施工。由于这根管道没有记录，多方考察才知道是一条已经废弃的供气管道。“像这种情况已经出现过无数次了。”李小华说，例如千厮门大桥桥头端的A、B匝道，管线迁改的难度大，协调非常困难。
对此，施工方只能把管线先在上方支撑起来，然后采用人工的方式在管线下方进行掏挖施工，正常一个星期可以做完的工作量，足足做了3个月。
一系列不可预计的情况，造成工程费用高、耗时长。对此，施工单位只能本着国企为社会负责的态度，咬牙坚持。
然而，比起用地、管线协调等方面的困难，隧道本身，才是最难啃的硬骨头。
施工难度业内首屈一指
720米长隧道有20多种“规格” 穿过了18栋高楼和数条地上主干道
记者发现，渝中连接隧道仅从外观看就十分特别。一般的隧道都平整规范，隧道各处高矮长宽均是一种“规格”，但这条隧道却有20多种“规格”，各种大小不等的断面让隧道里时宽时窄，有时隧道顶部还突然矮了一截。
“隧道说起来只有720米长，但这720米却穿过了18栋高楼和数条地上主干道，施工区域各处基桩密布，需要避让。同时，我们还要保证地面的人流、车流，这涉及到多次交通转换。”项目部总工程师李俊松坦言，这条不一样的隧道，背后反映的是建设难度的指数级增加。
例如，隧道工作面时宽时窄，就意味着在施工开挖时，台车必须要不停拆装，施工时间长、成本高，安全风险控制的难度大。
又如，有的高楼基桩都侵入到隧道里面了，已经让无可让。对此，施工方采用锚索加钢带，将基桩抱箍起来，保护其不受施工的影响。
更有甚者，一处基桩底部岩柱，直接穿过隧道施工路线的正中间，如果要在该位置开挖隧道，将会导致该基桩“悬空”。对此，项目部一度考虑更改隧道的设计路线，最终则采用了“门”字型支撑结构，解决了这个问题。
2014年全国隧道年会将渝中连接隧道项目作为专项课题进行研究。会上业界专家指出，由于国内以前极少有在建筑如此密集的城区进行隧道建设的先例，这个项目没有太多技术经验可借鉴。
这，也导致在施工中的每一步，都走得异常艰难。
李俊松介绍，隧道大部分开挖段都是全岩段，而由于这部分开挖段离周边建筑、管线太近，不能爆破，对此施工单位专门进购了一台硬岩综掘机。
但就算是这么一台拥有国际先进技术水平的掘岩“专业户”，干起活路来也特别吃力。由于岩石硬度太高，有的时候一天只能推进一两米，一个班下来就需要换10来颗切割头的切齿。与其说是在掘，不如说是在“磨”。
渝中连接隧道下穿轨道1号线的小什字车站，同时又上跨轨道交通6号线，相当于是在1号线与6号线之间的夹心层里施工。李俊松回忆，当他做完施工图参数复核后，看到相关数据，倒吸一口冷气：这也离得太近了!
6号线的顶板，与隧道底板间的岩层只有4厘米。小什字1号线车站的底板，甚至直接“裸露”在该隧道的顶部。
由于要“贴身施工”，不可能采用大型机械，更不可能爆破。于是，施工方只能使用圆盘锯，对附近的岩层进行人工切割。
用破碎机，8个小时就能够开挖出30—40立方米，但用人工方式，每天只能开挖7—8立方米。“隧道一般都是大型机械的天下，唯独我们这个做得像‘绣花’。”李俊松无奈地说。
同行纷纷来“取经”
9年来，渝中连接隧道项目遇到的各种技术难题不计其数，但在李俊松看来，这些难题既是挑战，也是契机。每一个重大问题的解决，背后都是一次技术和认识上的重大进步。
当隧道掘进至罗汉寺下方时，施工单位发现，这里没有那么多的建筑基桩和管线，可以采用爆破施工。但开展爆破前，他们又面临另一个难题：爆破不能对罗汉寺内建筑和文物产生影响，也不能影响到地上的居民。因此，要将爆破的振速控制得很低。
一般的城区施工爆破，需要将爆破振速控制在大于2.0cm/s,但在罗汉寺地下区域，要求控制在0.5cm/s，这相当于在马路上，一辆汽车驶过时产生的振动。
要实现有效爆破，又要减小振速，就必须降低单段雷管的装药量，同时增加段数。但这对雷管精度、爆炸延时的控制有很高的要求。
对此，巨能中环公司与北京科技大学等单位合作，研发了高精度延时的控制爆破技术，并专门定制了高精度非电毫秒雷管。
随后，施工方在100米长的施工段，实施了2000—3000次爆破，并在精准控制方面表现得几近完美——在罗汉寺地面附近，人们几乎完全感觉不到爆破所带来的振动和噪音。
有专家表示，这项技术为今后密集建筑群下城市隧道爆破，开创了新的技术路线，有重大示范和推广意义。
在隧道掘进的过程中，会产生大量的粉团灰尘，如不采取抑尘措施，不但隧道内会烟尘滚滚，阻碍工作视线，灰尘扩散到外部，还会对城市环境造成极其严重的影响。
隧道施工除尘一直是世界级的难题，巨能中环公司对此到各地考察，希望获得技术支持，但没找到很好的方法。“最终我们决定靠自己。”李小华介绍，通过前期采用高压水枪、泡沫除尘方案均失败后，技术团队创新思路，研发了针对性更强的多层次综合除尘方案。
首先，他们在综掘机切割头的周围，安装了环形喷雾装置。这样就可以在粉团产生的初期，就将其在很大程度上抑制住。
其次，为了能够尽可能的靠近吸尘，他们摈弃了传统的固定式吸尘装置，研发了自走式吸尘装置，能够让它随着掘进机械前进，吸入污风后，通过装置里的多层钢丝网和水雾除尘。
最后，剩余的一些灰尘，将被隧道内的水幕雾墙拦截下来。经检测，这套综合除尘方案，总降尘效率近99%，达到国内先进水平。
除了上述的技术突破，巨能中环公司在渝中连接隧道项目中应用的“大断面隧道两台阶五步开挖施工技术”技术，在工程提效降本等方面成效显著，经重庆市城乡建委专家组鉴定和评审，一致认为达到国内领先水平，具有广泛的推广性。该项目掘进QC小组，还获得了全国工程建设优秀QC小组活动成果一等奖……
目前，一系列的先进成熟的技术，已经应用到了观音桥商圈北大道一期工程等项目中，极大推进了相关工程的实施。
军训服 发表于 2019-12-18 13:15
有毛的故事，就是施工单位不行，换中铁早就搞定
sch66 发表于 2019-12-18 18:58
你懂个毛线
石头剪刀布 发表于 2019-12-18 21:28
重庆市工程难度最大的莫过于新牌坊匝道改造，估计要10年以上。
军训服 发表于 2019-12-18 19:26
咋的？66又冒充专家了？
火星智慧群体 发表于 2019-12-24 10:52
就以修渝中隧道这种状态，还想修菜园坝超长过江隧道？还让不让人活了。
浴火重生 发表于 2019-12-24 12:13
现在就是有很多砖家想去挑战工程极限，或者整个标新立异的建筑，，想象自己可以像贝律铭那样在卢浮宫前 ...
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