经典重庆

标题: “研究推进超大城市之间高速磁悬浮通道布局和实验线建设” [打印本页]

作者: 山前有风 时间: 2021-2-25 00:47
标题: “研究推进超大城市之间高速磁悬浮通道布局和实验线建设”
重庆是中西部地区唯一的超大城市。
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作者: 山前有风 时间: 2021-2-25 01:05
本帖最后由山前有风于 2021-2-25 01:20 编辑

磁悬浮上马，似乎重庆到北京、上海、广州、深圳差不多在3-4小时了，航空需求会大幅下降吗？
另外，渝蓉中线400就很鸡肋了，连接重庆出发的350显然低了；又不可能铁轨转磁悬浮。

作者: 渝来渝美 时间: 2021-2-25 01:33
1、确立了渝蓉地区为中国第四级，规划中示意图显示的是京津冀、长三角、粤港澳、渝蓉交通四个级点示意图。因cd在西边，重庆在四级圈内，如果不标在cd，而是标在重庆，就等于把cd排除在外，不是渝蓉了，是示意图，示意图。这也是首次确认渝蓉为中国第四级
2、确立了重庆13条综合交通立体主轴线，处于绝地霸主地位。3、再次明确重庆为国际性综合交通枢纽城市、国际性综合铁路枢纽、国际性航空枢纽、全球性国际邮政快递枢纽。
4、四大极群率先建成城际铁路网。
5、陆海新通道国际枢纽。
6、城市排序基本遵循京津冀、长三角、粤港澳、渝蓉顺序，cd重庆是按照目前这种叫法，不是先后顺序。唯一例外国际性综合铁路枢纽，重庆排在cd前面，值得期待

作者: cincin 时间: 2021-2-25 02:05
震都的磁悬浮飞机早都问世了，不需要这个的

作者: 重庆未来 时间: 2021-2-25 09:09
重庆中西部唯一超级城市。。重庆到北京上海广州深圳修。武汉在中间也能连起来。cd坐400高铁到重庆转车

作者: 山前有风 时间: 2021-2-25 14:22
既然重庆作为超大城市需要考虑磁悬浮技术，再加上重庆的地理特殊，山区较多，重庆的高校(如交通大学和理工大学)能不能提前布局一个磁悬浮列车与山区通达的国家级实验室提前储备技术呢？

作者: ck1237 时间: 2021-2-25 14:24
可以开始布局到北上广的磁浮列车了

作者: 卖地磅秤 时间: 2021-2-25 14:57

渝来渝美发表于 2021-2-25 01:33
1、确立了渝蓉地区为中国第四级，规划中示意图显示的是京津冀、长三角、粤港澳、渝蓉交通四个级点示意图。 ...

官方文件，基本上形成以下惯例：

简称时，成渝XX。

详细介绍时，重庆和成都，XXXXXXXX。

搞平衡。

作者: 还是举棋不定 时间: 2021-2-25 15:26
西部的地理环境，人口迁徙布局等因素，决定了西部的航空需求远大于东部。

作者: 734005860 时间: 2021-2-25 16:19
广深已经在推动到京沪的磁悬浮，重庆作为西部唯一的超大城市必须跟上。

作者: arfrio 时间: 2021-2-25 16:29
磁浮列车时速超过500公里的话，肯定会抢走航空公司的大笔生意！

作者: 山前有风 时间: 2021-2-25 17:05

arfrio 发表于 2021-2-25 16:29
磁浮列车时速超过500公里的话，肯定会抢走航空公司的大笔生意！

应该不止500公里，看杭州到上海规划的是600呢。

作者: 广州在吃 时间: 2021-2-26 02:40

山前有风发表于 2021-2-25 17:05
应该不止500公里，看杭州到上海规划的是600呢。

很遗憾，我不知道你们在想什么。

如果真建设好这些磁悬浮线路的话，那我们大家手上的人民币就会更加贬值！经济学常识。

作者: 还是举棋不定 时间: 2021-2-26 07:18
提速相对已经在搞试验了，不管磁悬浮也好轮轨也好。不过，高铁的优势是在沿线小城镇，如果在提速的同时，不解决沿线密集站点的起停问题。速度就无法真正跑起来。

作者: arfrio 时间: 2021-2-26 08:44
碳达峰碳中和承诺下，电力磁悬浮列车是燃油（碳排放大户）飞机的必然替代物！主要联结超大城市，点对点，其他能级不够的，可以用大站高铁。高铁都不能站站乐，磁悬浮当然必须没有中间站。小城镇，可以通过普速，郊区通勤列车接入大城市之间的城际铁路网！

作者: 还是举棋不定 时间: 2021-2-26 08:55

arfrio 发表于 2021-2-26 08:44
碳达峰碳中和承诺下，电力磁悬浮列车是燃油（碳排放大户）飞机的必然替代物！主要联结超大城市，点对点，其 ...

高铁的成本优势和体验优势就在于站站乐，越密集越明显。如果点对点，相对于飞机毫无优势。听说好像不停车上下的方案已经有了。

作者: 宰相 时间: 2021-2-26 09:02

渝蓉到广深的磁悬浮大概率走cd——重庆——贵阳——广州，这样可以兼顾更多的省会级城市。
而渝怀广，大概率还是350高铁。

作者: 还是举棋不定 时间: 2021-2-26 09:08
东部人口是成密集遍布分布，对高铁需求巨大。西部人口是逐渐成点状集中圈养模式，这种分布相对东部来说搞高铁很吃亏，飞机出行也许更适合。

作者: arfrio 时间: 2021-2-26 09:26

还是举棋不定发表于 2021-2-26 08:55
高铁的成本优势和体验优势就在于站站乐，越密集越明显。如果点对点，相对于飞机毫无优势。听说好像不停车 ...

上海虹桥/浦东-北京首都/大兴，最短、最长飞行距离为1077km，1178km，用时为2小时20分钟到2小时45分钟。
北京南-上海虹桥，1318km，中间经停济南西和南京南，G1车次，4小时28分钟。
从两地机场/火车站到市区中心的交通距离，以及登机/验票上车必须的提前量两个方面考虑，京沪快线对京沪高铁几乎没啥优势可言。京沪高铁这还是350kmph，如果速度提高到500kmph，京沪快线恐怕不仅仅是要减少航班了哦。

作者: arfrio 时间: 2021-2-26 09:34
从三里屯到大兴机场，市区地铁到草桥转大兴机场专线（高速地铁哦），用时远超过1个小时！

作者: 山前有风 时间: 2021-2-26 09:34

广州在吃发表于 2021-2-26 02:40
很遗憾，我不知道你们在想什么。

如果真建设好这些磁悬浮线路的话，那我们大家手上的人民币就会更加贬 ...

不一定，帝国主义有个实践结论，凡是中国不生产的价格高利润多，凡是中国能生产的价廉物美。
严格来说，如果不是中国参与350高铁建设，这项技术还不能被人类使用，只能保存在实验室。
所以要有信心。

作者: 山前有风 时间: 2021-2-26 09:36

宰相发表于 2021-2-26 09:02
渝蓉到广深的磁悬浮大概率走cd——重庆——贵阳——广州，这样可以兼顾更多的省会级城市。
而渝怀广，大 ...

成都不是超大城市，没有资格进入交通规划中的磁悬浮规划。

作者: 山前有风 时间: 2021-2-26 09:42

arfrio 发表于 2021-2-26 09:26
上海虹桥/浦东-北京首都/大兴，最短、最长飞行距离为1077km，1178km，用时为2小时20分钟到2小时45分钟。
...

“京沪高铁在试运行中跑出了416.6公里/小时的世界运营铁路最高速度。高速铁路的试验速度已经超过500公里/小时，最高运行时速在300公里以上，今后将更快。目前小汽车最高构造速度仅240公里/小时，一般则在200公里/小时以内；高速公路一般限速120公里/小时；飞机比高速列车快，但计算往来机场和登记时间在内，在300～700公里范围内，高速铁路仍然有快捷优势。几种运输方式综合比较，高速铁路优势明显”。
——摘自《高速铁路与经济发展新格局》，国家社科基金后期资助项目，

作者: 山前有风 时间: 2021-2-26 09:46
再转载一个结论，也顺带说明了为什么重庆为什么在国家交通方案中进入了“极”：“极化作用使区位条件优越的中心地依托交通，通过后向联系效应不断吸纳邻近地区的人、财、物并迅速成长为交通沿线的经济中心，随着中心城市经济实力的不断增强，与之存在经济联系的地域迅速拓展，高铁经济带的非平衡化特征日益明显，整个产业带进入膨胀增长阶段。”

作者: arfrio 时间: 2021-2-26 09:55

还是举棋不定发表于 2021-2-26 07:18
提速相对已经在搞试验了，不管磁悬浮也好轮轨也好。不过，高铁的优势是在沿线小城镇，如果在提速的同时，不 ...

高铁甚至动车，就不是用来联结沿线小城镇的。你看看，成--渝，西郑，京沪高铁，串联的，可都是有一定规模能级的城市，可不是什么小城镇了。
小城镇，一般是指5-10w人口那种，就其人口、经济活跃度，用高铁来串联，完全是高射炮打蚊子。
科学、合理的做法是，以超大城市（国中）为核心，周边布局超大城市依次往大城市-中小城市（包括小城镇）辐射的轨道交通网。其中，
超大城市（国中）-超大城市（国中），采用最高等级的铁路比如磁悬浮。
超大城市（国中）-大城市（以及大城市-大城市），采用高铁/城际。
大城市-中小城市（含部分小城镇），普速动车/绿皮应该足矣。

作者: yupeng6108 时间: 2021-2-26 10:06
cd先成为超大城市吧。不然搞磁悬浮的资格都没有

作者: arfrio 时间: 2021-2-26 10:10

山前有风发表于 2021-2-26 09:34
不一定，帝国主义有个实践结论，凡是中国不生产的价格高利润多，凡是中国能生产的价廉物美。
严格来说， ...

确实如此。
高铁技术源自西方，其发扬光大却是在中国，就是因为中国的人口优势。
米国要钻研出高铁，根本不成问题。成问题的是，米国太过于地广人稀，支撑不起一张覆盖全国的高铁网络。米国连一张覆盖全国无盲区的4G\5G通讯网络都没有，遑论建设、运营成本更高的高铁网络

作者: 山前有风 时间: 2021-2-26 10:36

arfrio 发表于 2021-2-26 10:10
确实如此。
高铁技术源自西方，其发扬光大却是在中国，就是因为中国的人口优势。
米国要钻研出高铁，根 ...

以京沪线为例，本身飞机价格不低，机场建设资金也不少，说不定加起来跟一条磁悬浮的投入还高一些。

作者: 还是举棋不定 时间: 2021-2-26 11:13
高铁的建设成本可以平摊到每一寸线路上，沿线上下的人越多，成本越摊薄，飞机的成本全靠点对点两地买单。沿线小城市没办法建机场，出行全靠高铁，高铁是小城镇的福音。大城****距离点对点的高铁出行真的不多，即使高铁速度上去了，但如果不服务沿途，那么成本巨高绝对划不来。京沪高铁造福的是沿线，而非京沪两地。

作者: 交通广播 时间: 2021-2-26 13:30
cd铁路局应该不能管磁悬浮了吧?毕竟磁悬浮不算铁路。

作者: arfrio 时间: 2021-2-26 13:50

还是举棋不定发表于 2021-2-26 11:13
高铁的建设成本可以平摊到每一寸线路上，沿线上下的人越多，成本越摊薄，飞机的成本全靠点对点两地买单。沿 ...

高铁如果站站乐，当然可以造福沿线的小城镇。问题是高铁如果站站乐了，还是高铁吗？
以京沪G字头高铁为例，北京南到上海虹桥，G17最短用时4小时18分钟，中间经停南京南1个站，G139最长用时6小时20分钟，中间也只是停经沧州西、德州东、济南西、滕州东、徐州东、蚌埠南、定远、滁州、南京南、丹阳北、无锡东、昆山南12个站。1318km的总线路长，摊下来，超过100km多才有一个站，从规划设计之初就根本没考虑要以“站站停，站站乐”的方式让沿线各小城镇沾到高铁的光吧。你看，其中安徽定远县（滁州下属），近100万人口，200多亿GDP，江苏丹阳市（镇江代管），号称“中国眼镜之乡”，100w人口，1200亿GDP，怎么都要比小城镇要大、地位要高一些的。

作者: 还是举棋不定 时间: 2021-2-26 13:57
所谓的站站乐，当然不是小站都停，但站点越密，成本优势越大。如果有那种不停车上下客的方案就好了，不然高铁再快就没得意义了，刚到设计速度又要刹车了。目前这种不停站的思路已经有了。网上可以查一下，这个不解决，高昂价格的磁悬浮只搞有限的点对点，绝对在航空面前没得半毛优势。

作者: arfrio 时间: 2021-2-26 14:13

还是举棋不定发表于 2021-2-26 13:57
所谓的站站乐，当然不是小站都停，但站点越密，成本优势越大。如果有那种不停车上下客的方案就好了，不然高 ...

高速火车不停车上下客，这是个非常创新、非常大胆的想法。如果这个想法在技术装备和运行层面上得以实现，那就真解决了目前火车甚至飞机在速度和站点密度之间存在的矛盾咯。真这样了，火车、飞机也就都可以随时中途上下客，变相“站站乐”了。

作者: 还是举棋不定 时间: 2021-2-26 14:16

arfrio 发表于 2021-2-26 14:13
高速火车不停车上下客，这是个非常创新、非常大胆的想法。如果这个想法在技术装备和运行层面上得以实现， ...

好像原理是站台设计成与高铁同向行驶，相对速度就可以降为零，进行上下车。

作者: 还是举棋不定 时间: 2021-2-26 14:32

还是举棋不定发表于 2021-2-26 14:16
好像原理是站台设计成与高铁同向行驶，相对速度就可以降为零，进行上下车。

感觉在沙坪坝坐车，最后要跟到跑到永川了才真正上得了车。

作者: 山前有风 时间: 2021-2-26 14:51
本帖最后由山前有风于 2021-2-26 14:53 编辑

还是举棋不定发表于 2021-2-26 14:16
好像原理是站台设计成与高铁同向行驶，相对速度就可以降为零，进行上下车。

飞机还不是p2p，用这个缺点否定铁路一样的就是否定飞机，我还信你中途从飞机上跳下去?要说自由，走路就自由，难道要退回原始社会吗？

作者: 浴火重生 时间: 2021-2-26 16:13
本帖最后由浴火重生于 2021-2-26 16:21 编辑

山前有风发表于 2021-2-26 09:42
“京沪高铁在试运行中跑出了416.6公里/小时的世界运营铁路最高速度。高速铁路的试验速度已经超过500公里/ ...

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法国[url=]阿尔斯通高铁TGV最高实验速度在2007年就达到575时速了，这个主要还是看市场需求[/url]

而且这个还是轮轨，不是磁悬浮，造价低不少，目前也没有推广运用

作者: 浴火重生 时间: 2021-2-26 16:17

arfrio 发表于 2021-2-26 13:50
高铁如果站站乐，当然可以造福沿线的小城镇。问题是高铁如果站站乐了，还是高铁吗？
以京沪G字头高铁为 ...

可以考虑利用大数据根据客流情况，实施不同班次分开停靠，比如01班次停147站 , 02班次停258站， 03班次停369站

作者: arfrio 时间: 2021-2-26 16:55

浴火重生发表于 2021-2-26 16:17
可以考虑利用大数据根据客流情况，实施不同班次分开停靠，比如01班次停147站 , 02班次停258站， 03 ...

通过大数据掌握旅客实际出行需求，很简单。如果未来高速磁悬浮，是那种真空管道式的，还真可能如你所言按不同速度等级（比如600kmph和300kmph）分班次开行。关键看高速磁悬浮造价如何！
磁悬浮列车速度上了600kmph，国内坐飞机出行的优势，几乎就真没有了。烧油的飞机，还会被清洁能源意识和政策所排斥。

作者: 卖地磅秤 时间: 2021-3-2 18:21

arfrio 发表于 2021-2-25 16:29
磁浮列车时速超过500公里的话，肯定会抢走航空公司的大笔生意！

如果这样，就是重复建设。

我的出行习惯。

距离超过1000公里，或者高铁时间超过5个小时（太累），或者高铁价格超过600元（很多飞机航班，不足600元），我就坐飞机为主。有时候，飞机比高铁还便宜。

作者: 还是举棋不定 时间: 2021-3-2 18:26
地上跑的，优势在于沿线停，否则如果只是点对点的话，长距离成本巨大，整不赢飞机。

作者: 山前有风 时间: 2021-3-2 23:04

卖地磅秤发表于 2021-3-2 18:21
如果这样，就是重复建设。

轨道交通的运输量大，按CRH计算，重联情况下是800人的运量。再按每10分钟接一班发一班高铁则1600人，则同等时间内，A320飞机的座位按160人计算，就是同等时间下需要接发10个航班，相当于一个跑道在10分钟内完成5个起飞5个降落航班。这完全不可能。
即使A330按300人计算则10分钟相当于放飞3个降落3个，接近1分半钟一个航班，也不可能。

这种级别的运载规模才是未来磁悬浮和350高铁的核心意义。

作者: yes1300 时间: 2021-3-3 07:33
磁悬浮和现在的铁轨不兼容，开不远

作者: 山前有风 时间: 2021-3-3 11:46

yes1300 发表于 2021-3-3 07:33
磁悬浮和现在的铁轨不兼容，开不远

六大超大城市之间可以形成网。

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