经典重庆

标题: 国铁160—200客货混铁路的bug——以渝贵铁路为反面教材的评论摘录 [打印本页]
作者: 山前有风    时间: 2024-2-19 17:21
标题: 国铁160—200客货混铁路的bug——以渝贵铁路为反面教材的评论摘录
本帖最后由 山前有风 于 2024-2-19 17:24 编辑

原贴地址：https://www.zhihu.com/question/4 ... 1742960730306150400原标题：目前国铁一大票设计时速160~200的，客运为主兼顾货运的快速铁路，有哪些是真正的实现了客货动混跑？

有夸张的40~50KM大站距，线路上各等级列车速差过大的情况下，低等级列车必然是要多次待避的，也就是说理应设计较多的待避站。而明知本线设计是80~200或80~250混跑，待避站却少之又少，只能说是莫名其妙的设计——类似的bug也出现在渝黔新线上，长达345KM的渝黔线全线却只有3个可以满足4000t货车待避的中间站，其结果就是实际上无法安排货车在新线运行，只能在既有川黔线蜗牛爬。
另外一个问题则出在坡度上，运行万吨或5000T列车适合的坡度一般是6‰(早期大秦线甚至是4%)，4000吨则是13%(兰渝、襄渝等入川货运干线均是如此)。而宁蓉线宜万段却是：
线路最大坡度为 18‰, 16‰以上单方向连续坡道最长达 71.871 公里。

结局是襄渝线继续承担入川货运通道的重任，而宜万线凉雾口只有2对货车（达州口92对）。西部地区这种因为坡度过大而缺乏相关配套的而无法运行货车的线路也不止于宜万、渝利、渝黔都是类似加力坡18.5‰的标准……
综合来说，第一由于运行图能力的制约，动货混跑在长大干线上是无法实现的，因此这种标准只适合在路网补充型线路。第二则是一部分“客货混跑”的线路在技术条件问题或者因为缺乏配套导致货车无法上线，最后被迫沦为客专。
那么既然LZ提问“有什么改进的办法”，那回答是很明显的：解决货运问题的唯一出路就是建设货运专线，标准就卡在限坡6‰，最高时速120KM/H(可以适当运行一些垃圾桶）。
千万不要有什么既想开货车，还想提速160/200/250开白皮动车，这种既要又要的想法，此类取巧想法的结果就是中国铁路过去十年扩张了数万公里路网，结果连煤都运不利索。
作者: 山前有风    时间: 2024-2-19 17:27
本帖最后由 山前有风 于 2024-2-19 17:31 编辑

原贴地址：https://www.zhihu.com/question/4 ... 1742962651205083137

混跑当时让国铁十分力不从心，不仅限制了线路的运输能力，也造成了极其混乱的调度秩序，快慢车在同一线路上毫无规律的布置让调度教焦头烂额，晚点的慢车错过了运行图为其规划的运行线，为了避让尾随的快车只得时不时地在沿线某个小站停车待避，直到快车差不多全部通过才能罢休，货车司机更是叫苦不迭，在某个小站一停一个下午都是有可能的。这也是7.23之后，普速干线最高速度全部被降至160km/h的重要原因之一，混跑实验由此宣告失败。
由此可见，80～120km/h货物列车与200km/h客运列车大规模同时共线运行是非常不可取的，这会严重影响线路的效益和秩序。因此，基于六提时期普速干线极限混跑的教训，近年新建的160－200km/h客货共线铁路，特别是客运列车非常密集，200km/h本跨线动车组比例非常大的干线通道，如宁蓉西段、杭深、渝贵等，极力避免120km/h以下货物列车在日间上线运行，如有必要，则将货物列车安排在夜间运行，如杭深和沪通的货物班列均安排在夜间运行。而另一方面的原因，如货物列车轴重过大，200km/h动车组与货物列车严禁交会等，……不再赘述。
————
文中提到的宁蓉西段，即渝利铁路和渝遂蓉铁路，所以成 渝中线铁路和渝宜高铁的一个意义就是实现渝利铁路和渝遂蓉铁路的客货分流；也间接说明渝贵高铁上马，置换渝贵铁路货运能力的必要性。
作者: mywj618    时间: 2024-2-19 18:20
有道理。。。。。。
作者: wwhy    时间: 2024-2-19 18:22
渝黔，渝万都是从350被下放到200,250有砟的

渝万的受限直接连带了西渝的不利~
作者: 林间飞雨    时间: 2024-2-19 18:29
本帖最后由 林间飞雨 于 2024-2-19 21:49 编辑

所以，当政策已经明显松绑的情况下，当初在建的渝黔200混就该暂停建设，修改提速为350的高铁，虽然会耽误开通两年，但却一劳永逸
作者: 林间飞雨    时间: 2024-2-19 18:30
现在再叫贵州新建350渝贵新线，几乎不可能了，想想贵州和重庆现在的资金状况就知道了
作者: 林间飞雨    时间: 2024-2-19 18:31
现在的渝黔200混线路，其实占据了最好的350高铁建设线路
作者: 山前有风    时间: 2024-2-19 20:20
本帖最后由 山前有风 于 2024-2-19 20:51 编辑
林间飞雨 发表于 2024-2-19 18:30
现在再叫贵州新建350渝贵新线，几乎不可能了，想想贵州和重庆现在的资金状况就知道了

按照文中的说法，渝贵铁路实际上是不可能开行万吨货运列车的，也是国铁和设计单位铁二院的认识错误——他们不可能不知道万吨货运列车所需要的技术参数，所以修建渝贵350国铁还应该出大头以此支持陆海交通的国家战略。
最小曲线半径：5500米，重庆、贵阳枢纽梯级分布线间距：5米，部分限速地段根据线路允许速度确定
限制坡度： 9‰，加力坡18.5‰

作为补救措施，还是应该早日开建350渝贵高铁，然后平移渝贵铁路的客运；然后改造渝贵铁路的坡度匹配万吨货运（大秦铁路下行12‰）。
其实渝贵铁路的万吨货运对于贵州、长江经济带甚至全国来说是有好处的：贵州的煤炭和矿产外运也需要万吨铁路——渝贵铁路可以让贵州煤炭和矿产运到长江然后通过廉价的水运出海——反过来也助推重庆的货运枢纽能力；对于国家来说，也能提升国家能源安全——这在俄乌冲突等国际风云变幻的今天有现实意义。
大秦铁路以中国铁路1%的营业里程完成全国铁路20%、全国13%的煤炭运量；中国五大发电集团、349家主要电厂、10大钢铁公司、26个省市自治区6000多家大中型企业和上亿居民的生产生活都依赖大秦铁路。

而且早开工早好，等以后上量之后再分流客货就很难了。


另外一个需要吸取教训的是，奉节到安康的铁路，爬坡度这些技术指标一定要控制好，以后陕西山西的煤炭其实也可以通过这条线路在奉节转运上长江然后服务长江经济带。


作者: 两江风    时间: 2024-2-19 20:36
所以，渝贵350高铁势在必行！刻不容缓！
作者: saym0re    时间: 2024-2-19 20:42
一步输，步步输。
作者: 山前有风    时间: 2024-2-19 21:13
本帖最后由 山前有风 于 2024-2-19 21:19 编辑
两江风 发表于 2024-2-19 20:36
所以，渝贵350高铁势在必行！刻不容缓！

兰渝南段也该改造了，限制坡度不适合开万吨货运列车，所以渝新欧只能加挂40节车厢？而且渝怀铁路的限制坡度是符合万吨货运列车标准的，但是因为兰渝南段标准不够（评论中有提到），所以东南方向的货物要想从重庆转运到西北也很困难。

重庆出境货运铁路的卡脖子工程太多了，更有意思的是新成昆铁路复线又没有这么多幺蛾子的限制坡度——比渝贵、渝利铁路的条件好，难道成昆铁路沿线的地质问题改天换地了？
（新成昆铁路复线）米攀段
主要技术标准：
（1）铁路等级：Ⅰ级；
（2）正线数目：双线；
（3）速度目标值：新建双线地段160公里/小时；
（4）最小曲线半经：一般地段2000米，困难地段1600米；
（5）限制坡度：6‰，加力坡13‰；
（6）到发线有效长度：850米，双机880米；



作者: 两江风    时间: 2024-2-19 21:45
还有一个大问题：
隆黄铁路，对接百色，重庆为什么不趁老成 渝铁路改造，沿江走合江到泸州对接过去？非要改一个到江津的80时速市郊铁路--太鸡肋了！
作者: 两江风    时间: 2024-2-19 21:47
两江风 发表于 2024-2-19 21:45
还有一个大问题：
隆黄铁路，对接百色，重庆为什么不趁老成 渝铁路改造，沿江走合江到泸州对接过去？非要 ...

现在完全可以趁铁路西环线对接过去。
但，是否铁路西环线也被无限期拖延了？
作者: 林间飞雨    时间: 2024-2-19 22:13
saym0re 发表于 2024-2-19 20:42
一步输，步步输。

是的。
作者: 山前有风    时间: 2024-2-19 22:36
本帖最后由 山前有风 于 2024-2-19 23:48 编辑
林间飞雨 发表于 2024-2-19 18:31
现在的渝黔200混线路，其实占据了最好的350高铁建设线路

还有一个看似异想天开但是也有可操作性的方案。

依据黔桂复线铁路进度增建一条渝贵货运专线，速度目标值还是200km/h（满足以后开行动货），但是限制坡度转弯半径满足开行万吨货运列车的要求。
然后这条线建好后，渝贵铁路的客运列车暂时全部转移到新的货运专线上。
然后对渝贵铁路进行改造，有咋轨道全部换成无咋轨道现有限速路段进行改造，由于现有资料显示渝贵铁路的线间距本身就是5米（对比渝利和兰渝铁路的线间距是4.4米），且转弯半径是7500（渝贵铁路困难路段是5500），这些参数是基本满足开行350高铁的，所以未来的渝贵铁路就可以转变为350高铁了。
然后改造后，客运回归渝贵铁路改称渝贵高铁，货运在新的铁路上跑，同样能实现客货分离。

实际上，有咋改无咋还可以在路基加胶水，或者直接倒水泥密封路基也可以，限速路段进行微改造提速满足350速度；既然渝贵铁路上本身就没有货运列车那还不如将计就计，改为无咋后安装列控系统就是350高铁，然后利用晚上时间调试。这样渝贵铁路升级为350的工期大大缩短，估计一年内就可以实现350对接贵广客专和贵南高铁。
短期内，渝贵之间的货运全部走川黔铁路；长期看还是需要渝贵货运专线——因为这个进度对接黔桂铁路复线工程。

而且现有资料显示渝贵铁路的目的是实现客运——所以也解释了限制坡度等参数不符合货运要求，而新渝贵货运专线可以从货运需求的角度考虑选线。
比如考虑货运需求，新渝贵货运专线可以从渝怀铁路扇沱附近引出（以后这里或者巴南麻柳可以增建码头满足货运）沿石渝高速转绕城高速到南彭沿兰海高速南下接黔桂铁路。
这个方案有一个好处，之前说涪柳铁路要建一条支线到主城（南彭），而涪柳铁路必和渝贵货运专线有交点，所以这条支线的建设费用也顺带解决了。
更深远的影响是，渝贵货运铁路本身就是普速铁路，不受国铁总局高铁的5年档期影响；换个角度就是说，渝铜怀广也会提前——渝贵铁路升级350节约的资金和档期就可以用来争取渝铜怀广高铁了。




作者: xfl152    时间: 2024-2-19 23:15
算是有点深度，希望上面有人能看到。
作者: 山前有风    时间: 2024-2-19 23:55
本帖最后由 山前有风 于 2024-2-20 00:18 编辑
两江风 发表于 2024-2-19 21:45
还有一个大问题：
隆黄铁路，对接百色，重庆为什么不趁老成 渝铁路改造，沿江走合江到泸州对接过去？非要 ...

查了一下资料，隆黄铁路即使从货运铁路来看，等级也很低，甚至速度这些还不如渝怀。
http://fgw.sc.gov.cn/sfgw/xxzdxm ... 5fec5c278af88.shtml
作者: 林间飞雨    时间: 2024-2-20 00:08
山前有风 发表于 2024-2-19 23:55
查了一下资料，隆黄铁路即使从货运铁路来看，等级也很低。
http://fgw.sc.gov.cn/sfgw/xxzdxm/2021/10/2 ...

有震都局在，随时都可以提等。
作者: 浴火重生    时间: 2024-2-20 02:30
山前有风 发表于 2024-2-19 22:36
还有一个看似异想天开但是也有可操作性的方案。

依据黔桂复线铁路进度增建一条渝贵货运专线，速度目标 ...

难得有这样细致的思考，，如果没有人提出令人信服的反对意见，我就支持你的观点。
作者: 山前有风    时间: 2024-2-20 08:47
林间飞雨 发表于 2024-2-20 00:08
有震都局在，随时都可以提等。

技术参数同样限制了隆黄铁路，甚至隆黄还不如渝怀复线。
作者: 山前有风    时间: 2024-2-20 09:34
本帖最后由 山前有风 于 2024-2-20 09:41 编辑
浴火重生 发表于 2024-2-20 02:30
难得有这样细致的思考，，如果没有人提出令人信服的反对意见，我就支持你的观点。

目前还没看到更详细的数据资料，也有说法线间距只有4.4。
如果只有4.4，也可以改，实行单线运行移一条轨道反正换有咋为无咋，虽然影响开行对数但是因为200的设计开行对数上限本身就很低单线运行也能解决有无问题；关键胜在工期短，而且渝贵铁路本身的货运技术参数不咋地，同样也能实行客货分离。
估计工期长点，但也能解决目前渝贵铁路作为货运专线技术参数不够，作为客运专线技术又差强人意的问题。
作者: ZGCQEXB    时间: 2024-2-20 09:57
个人认为涪柳160应该加快建设才是真连接涪陵龙头港 然后重庆主城这边应该在东环线南彭接入 在南川汇合涪柳铁路。这样果园港和珞璜和物流园都和涪柳连接上 完全可形成专用铁路 还有一个就是渝毕昆160加上渝怀 重庆就可以形成几组南下货运大通道 东南亚 南亚迟早要和中国铁路对接上 所以个人认为渝毕昆边境160最重要
作者: 山前有风    时间: 2024-2-20 10:40
本帖最后由 山前有风 于 2024-2-20 11:04 编辑
ZGCQEXB 发表于 2024-2-20 09:57
个人认为涪柳160应该加快建设才是真连接涪陵龙头港 然后重庆主城这边应该在东环线南彭接入 在南川汇合涪柳 ...

对于贵州来说，通江达海更有诱惑力，这是建议渝贵货运专线（如果有）从扇沱沿麻柳到南彭的原因的原因。这样渝毕昆就可以从南彭起点，沿杜市、夏坝在江津中山镇附近对接贵州遵义习水然后连接毕节了——这样一路上隧道也少。当然渝毕昆即使客货混也要达到万吨级货运列车的技术参数。

渝贵货运铁路接扇沱可以接渝怀铁路，未来还可以接重庆到万州到安康的普速200铁路（目前也有规划），这样就可以形成重庆货运中转枢纽了；而且也能带贵州货物进入中原腹地（尤其是煤炭）。

涪柳的货运功能在短期内可以被乌江航运所替代，所以开工的几率比较靠后；现在的问题还是释放渝贵的货运问题；而且吧，一旦渝贵之间货运畅通，哪么渝黔合作才会更加实质，甚至可以在杜市夏坝搞一个渝黔合作工业园啥的，这样对平衡重庆主城南北经济也有好处
作者: 两江风    时间: 2024-2-22 08:51
山前有风 发表于 2024-2-19 23:55
查了一下资料，隆黄铁路即使从货运铁路来看，等级也很低，甚至速度这些还不如渝怀。
http://fgw.sc.gov. ...

隆黄与渝怀二线几乎是一样的标准。
关键是多一个方向啊！特别是对渝西而言。
为什么乌龟对重庆的线路就可以截胡，而重庆对乌龟方向的线路就不可以跨越呢？
作者: 山前有风    时间: 2024-2-22 10:43
本帖最后由 山前有风 于 2024-2-22 12:20 编辑
两江风 发表于 2024-2-22 08:51
隆黄与渝怀二线几乎是一样的标准。
关键是多一个方向啊！特别是对渝西而言。
为什么乌龟对重庆的线路就 ...

隆黄从四川******的资料看，不会成为万吨级的货运通道，甚至4000顿级都很勉强；大概率是以客运为主，货运为辅的客货混，然后因为排图等技术原因最后货运功能形同虚设；截胡的意义不大，其实渝怀现在来看也不是主力货运通道。
（二）正线数目：单线，预留远期复线条件。
……
（五）限制坡度：隆昌至纳溪段10‰，纳溪至叙永北段13‰。
车流组织方案。设计年度，货物直通、区段列车牵引质量采用3500吨、4000吨，摘挂列车不满重系数按30%考虑，集装箱列车牵引质量采用2500吨、X6K型车辆计算，列车按不超过50辆编挂。

某个程度上，隆黄是成 都建设陆海通道的产物，但是拿捏着市铁 路局建设标准还这么低，很大可能也跟成 都信心不足有关，或者表演式的忽悠建设陆海通道的心态有关。从这个角度看，截胡意义聊胜于无。
从这个角度看，重庆甚至四川甚至西部（兰渝南也应该改造了）都需要一条更高规格的、满足万吨级货列的直达北部湾的货运通道。

万吨级铁路的意义在于，果园港目前可以承接万吨级船队常年通行5000顿级货船，更高标准的货运通道才能让长江动起来，才能让重庆不是端头而是枢纽。
另外一个最大的现实问题是，如果重庆要想制造业强市，必然考虑生产物质和产品运输问题。目前南向的川黔铁路已经货运饱和，渝贵铁路的货运功能在技术上受限即使有350高铁也会很快遇到天花板。
作者: 两江风    时间: 2024-2-22 11:22
山前有风 发表于 2024-2-22 10:43
隆黄从四川******的资料看，不会成为万吨级的货运通道，甚至4000顿级都很勉强；大概率是以客运为主，货运 ...

纯粹是自欺欺人，为懒政、无能找借口！
隆黄相邻有成贵客专，交叉也有渝昆高铁，甚至还有未来过泸州后就同向的渝毕城际，哪来的客运为主？
作者: 山前有风    时间: 2024-2-22 11:24
本帖最后由 山前有风 于 2024-2-22 11:45 编辑
两江风 发表于 2024-2-22 11:22
纯粹是自欺欺人，为懒政、无能找借口！
隆黄相邻有成贵客专，交叉也有渝昆高铁，甚至还有未来过泸州后就 ...

你看它的货运牵引质量就不是货运专线了，而且还是单线——单线建好5年，然后复线至少5年，不算中间的扯皮时间都是10年了，重庆押宝隆黄作为货运通道的意义更打折扣。

还有主贴这段话，也是目前中国铁路货运问题的关键，也适用于隆黄铁路。
另外一个问题则出在坡度上，运行万吨或5000T列车适合的坡度一般是6‰(早期大秦线甚至是4%)，4000吨则是13%(兰渝、襄渝等入川货运干线均是如此)。
……
综合来说，第一由于运行图能力的制约，动货混跑在长大干线上是无法实现的，因此这种标准只适合在路网补充型线路。第二则是一部分“客货混跑”的线路在技术条件问题或者因为缺乏配套导致货车无法上线，最后被迫沦为客专。

作者: 林间飞雨    时间: 2024-2-22 12:52
山前有风 发表于 2024-2-22 11:24
你看它的货运牵引质量就不是货运专线了，而且还是单线——单线建好5年，然后复线至少5年，不算中间的扯皮 ...

重庆为什么要押宝隆黄铁路？隆黄铁路的实质蓉贵货运铁路的一段，如真提升等级全线建成，那震都就是陆海大通道的实质赢家。
作者: 山前有风    时间: 2024-2-22 15:02
本帖最后由 山前有风 于 2024-2-22 15:31 编辑
林间飞雨 发表于 2024-2-22 12:52
重庆为什么要押宝隆黄铁路？隆黄铁路的实质蓉贵货运铁路的一段，如真提升等级全线建成，那震都就是陆海大 ...

隆黄等级低，而且有段铺轨还是用的50公斤铁轨，说白了就是市铁 路局给四川和泸州画饼充饥而已。

有个很有意思的是，地理上看，中国的河流多东西走向，所以以渝贵桂铁路为核心改造为万吨级铁路的话，万吨＊百列＊365（每日开行按百列估算）全年就是3.6亿吨的运输空间相当于造一条南北运河了；从历史看，东部沿海之所以发达，跟很早就贯通南北的大运河有关，当代就是沿海的南北海运。
所以，如果有这个高标准渝贵桂货运专线的话，那么对西部大开发也是实质利好；对于重庆来说，结合长江和这条南北货运专线，就更能发挥重庆在服务国家发展战略的支撑、带领、示范作用了，也是重庆以全局谋划一域，以一域服务全局的实践了。
作者: 两江风    时间: 2024-2-22 16:34
林间飞雨 发表于 2024-2-22 12:52
重庆为什么要押宝隆黄铁路？隆黄铁路的实质蓉贵货运铁路的一段，如真提升等级全线建成，那震都就是陆海大 ...

勒家伙逻辑上有重大问题！
用重庆话说，就是脑壳是旋的！
既然渝怀都不能解决重庆货运南向问题，老渝黔铁路又是蜗牛级，现渝贵上不了货运，现阶段上不了160~200级货运重载。那为什么还要放弃一条少量投资就可以接上的隆黄铁路。
啰哩啰嗦的懒得听他胡扯了！
作者: 山前有风    时间: 2024-2-23 11:20
本帖最后由 山前有风 于 2024-2-23 11:42 编辑
两江风 发表于 2024-2-22 16:34
勒家伙逻辑上有重大问题！
用重庆话说，就是脑壳是旋的！
既然渝怀都不能解决重庆货运南向问题，老渝黔 ...

这话还给你，还是把你自己的逻辑理清楚了再来：既然渝怀（以及老渝黔）能解决重庆南向货物问题，那还要花钱接隆黄干什么呢？渝贵350高铁的意义又何在呢？

还有一个，关于隆黄铁路的技术参数在前面评论过了，目前也缺乏信服力的反驳甚至不能反驳，已经说明问题了：我的论点让很多人不开心，但是这些不开心的人也不得不对这些具有说服力的论据保持沉默。
所以，也希望你拿出隆黄铁路能承担西部陆海主通道的证据。
作者: 思维格式    时间: 2024-2-25 20:37
重庆误判了形势，以为客货混200很吃香。其实变成了鸡肋，还不如350高铁+120货运铁路。
作者: 山前有风    时间: 2024-2-26 10:05
本帖最后由 山前有风 于 2024-2-26 10:16 编辑
思维格式 发表于 2024-2-25 20:37
重庆误判了形势，以为客货混200很吃香。其实变成了鸡肋，还不如350高铁+120货运铁路。

渝贵铁路改350是改得过来，技术问题倒不是难事线间距和转弯半径这些预留了的；估计要新建货运专线或者改建老渝黔铁路。看了一下大秦铁路的参数也是山区铁路，甚至大秦线的最长隧道都和渝黔铁路差不多，多有意思的。
大秦铁路……如一条从西向东的煤河以每秒6.3吨流速绵延不断地将“三西”煤炭输送到渤海之滨。

作者: 放牛班的春天3    时间: 2024-2-28 12:08
推进新时代西部大开发中发挥支撑作用，在推进长江经济带绿色发展中发挥示范作用
作者: 山前有风    时间: 2024-2-28 14:50
本帖最后由 山前有风 于 2024-2-28 14:55 编辑
放牛班的春天3 发表于 2024-2-28 12:08
推进新时代西部大开发中发挥支撑作用，在推进长江经济带绿色发展中发挥示范作用

美丽中国里面有个指标，也可以用在渝贵铁路改扩建为万吨级铁路问题上，而且更具体；由于渝贵桂本身又是西部大通道，说不定可以争取更多国家级资金进入项目，而且地处西部也容易打造成示范工程。
港口集装箱铁水联运量保持较快增长；到2035年，铁路货运周转量占总周转量比例达到25%左右。
——《中 共中 央 国务 院关于全面推进美丽中国建设的意见》
大力推进“公转铁”、“公转水”，加快铁路专用线建设，提升大宗货物清洁化运输水平。推进铁路场站、民用机场、港口码头、物流园区等绿色化改造和铁路电气化改造，推动超低和近零排放车辆规模化应用、非道路移动机械清洁低碳应用。到2027年，新增汽车中新能源汽车占比力争达到45%，老旧内燃机车基本淘汰，港口集装箱铁水联运量保持较快增长；到2035年，铁路货运周转量占总周转量比例达到25%左右。

作者: jzq-150    时间: 2024-2-29 21:52
要怪就要怪盛光猪----历史的罪人。。。



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