重磅！关于中国铁路重组为三大区域铁路公司的设想

缙云山下 · 发表于 2024-1-15 13:01

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文章来源：《综合运输》
作者：赵坚汤浒崔莎娜

我国铁路实行政企分开和打破垄断的改革已经不能拖延，铁道部政企分开虽然有许多难题，特别是巨额债务的处理，但这些问题是既成事实，已无法回避，更重要的是如何通过改革使铁路焕发活力。

如果铁道部实行政企分开后，仅仅是新设立一个管理18个路局的高度垄断的铁路运输总公司，这样的改革对焕发铁路运输企业的活力几乎毫无作用。铁路改革必须在打破垄断上取得实质性进展，必须通过引入竞争来激发活力。

铁路改革更为复杂。因此，根本就不存在完美的改革方案，只要正确选择改革的基本目标、基本原则，改就比不改好，不及早决断，损失将更大。

我国铁路重组应当在打破垄断、重塑铁路运输企业、引入竞争、提高运输效率、吸引民间资本、加快铁路发展等方面取得实质性进展。两层面竞争的三大区域铁路公司重组模式有助于实现上述改革目标。

两层面竞争的三大区域铁路公司重组模式

将现有的18个TLJ（公司）重组为三大区域铁路公司，即北方、中部和南方铁路公司。

北方铁路公司包括北京、太原、沈阳、哈尔滨、呼和浩特等5个TLJ，以及济南TLJ所属的原济南、青岛铁路分局。

中部铁路公司包括上海、郑州、西安、武汉、兰州、乌鲁木齐TLJ、青藏公司等7个TLJ( 公司)，以及济南TLJ所属的原徐州铁路分局。把济南TLJ所属的原徐州铁路分局划归中部铁路公司，主要是减少陇海线上的分界口数量。

南方铁路公司中包括广铁集团、cd、南昌、昆明、南宁等5个TLJ。

三大区域铁路公司分别以我国经济最发达的长三角、珠三角和环渤海经济区为中心，三大区域公司所在地区的面积、人口、国内生产总值水平大体相当，并与我国已经形成的南、中、北三大国际航运中心相配合。同时使盈利的TLJ和亏损的TLJ大体平均地分布在三大区域铁路公司，使三大区域铁路公司具有较强的自我生存能力，避免由国家对亏损的区域铁路公司进行补贴。

在三大区域铁路公司之上不设统一调度指挥机构，三大区域铁路公司之间是市场交易关系。三大区域铁路公司各自在其管内实行统一调度指挥，具有投资决策财产处置的权利具有完全的市场主体地位。这样，在三大区域铁路公司之间可以形成比较竞争。

三大区域铁路公司成立以后还要对其所属的TLJ进行重组，改变目前TLJ之间分界口过多，对主通道分割过碎，对货流、车流的管理过于分散的问题。要以主通道为基础组建分公司（或子公司），每个分公司管理一条相应的主通道及与其有紧密联系的支线。

以中部铁路公司为例，在南北方向，至少要组建7个分别管理沿海通道、京沪通道、京九通道、京广通道、大湛通道、包柳通道、兰昆通道的分公司；在东西方向，至少要组建4 个分别管理陆桥通道、宁西通道、沿江通道、沪昆通道的分公司。

这样，每个区域铁路公司将组建15个左右的铁路分公司。这样，长度2000公里以上的大通道最多被分成3段，由3个区域铁路公司分别管理。

铁路分公司根据区域公司赋予的部分调度指挥职能，组织管内货流车流，负责相应通道的部分调度指挥工作，这可以降低区域铁路公司的调度工作负荷。我国铁路已经基本形成了“八纵八横”路网主通道，以主通道为基础组建分公司，可以形成区域公司内的相邻主通道的平行线竞争。

由此形成三大区域铁路公司之间的比较竞争，和区域公司内相邻分公司之间的平行线竞争，即两层面竞争的铁路运输企业组织结构。