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新华网重庆1月11日电(陈艳秋)果园港位于重庆市两江新区核心区域,是长江上游航运中心的标志性工程、中国西部铁公水联运枢纽、渝新欧铁路新起点、“一带一路”与长江经济带互联互通的枢纽港,是名副其实的长江上游第一大港。 果园港的建设有哪些创新之处?从规划建设到建成又面临了哪些难题?近日,新华网重庆对参加了果园港规划、建设整个过程的重庆交通大学专家团队进行了独家采访。 重庆港果园码头工程 巧用加筋技术 节约2000万造价 据重庆交通大学教授、长江航运工程与智能航道技术协同创新中心管委会副主任刘明维介绍,果园港地处三峡水库变动回水段,码头建设面临长时间大水深(>20m)、大水位差(>30m)和大流速(大于3m/s)的复杂水文环境,以及后方岸坡陡、起伏大,地质环境特殊等问题。与沿海成熟的高桩码头结构型式、受力特性、施工方法有显著不同,无专门的设计和施工规范,果园港的建设面临诸多技术难题。 在果园港一期工程建设中,就遇到了高陡岸坡条件下陆域及堆场形成投资大的难题。据重庆交通大学教授、西南水运工程科学研究所原所长何光春介绍,按照原先的设计,需要挖到水下30米,然后建一个20余米高的重力式挡墙,形成码头陆域。“这个方案耗时长,投入的成本也很大,水下施工难度也大”。 为了解决这一难题,重庆交通大学提出了加筋土陡岸坡处理方案。通过使用加筋土形成陡岸坡,避免水下施工,同时该方案充分利用了平场的开山石弃料,减少了运输和弃土场土地征用,改善了码头区的环境和生态。使一期工程364米长的码头主体工程在2009年一个低水期就顺利完成,将工期缩短近4个月,并节约工程造价2000余万元。据了解,这也是加筋陡坡技术在国内首次在港口建设中大面积使用。 重庆果园港模型试验 传统方法不适用 为果园港量身打造新码头结构 果园港建设有5000吨级集装箱、件杂、散货、商品车滚装泊位共计16个,设计年通过能力超过2000万吨,其中10个集装箱码头泊位采用的是类似海港才有的架空直立式码头新结构。 “果园港区二期工程建设面临三峡水库175米的正常蓄水带来的新难题。”重庆交通大学河海学院院长王多银介绍,果园港地处三峡水库变动回水段,由于三峡水库175米正常蓄水从每年的10月中旬(现提前到9月中旬)开始,到12月中上旬完成175米蓄水,次年4月中旬开始降水,到6月中旬降至145米。因此,利用冬季低水位的枯水期开展内河港口码头基础设施建设的传统施工工艺与建造技术已经不再适应,从而原寸滩集装箱码头所采用的码头结构也不再适用。 为此,2009年在重庆市交委和市科委的大力支持下,重庆交通大学河海学院联合重庆市交通规划勘察设计院、中交第二航务工程勘察设计院、重庆港务物流集团有限公司、长江重庆航道工程局、中交二航局二公司等单位,结合国家科技支撑计划项目、西部交通科技项目、重庆市科委重大项目等,对果园港建设中的技术难题进行了联合攻关研究,提出新型大水位差直立式框架码头结构—— “钢管--钢筋混凝土基桩架空直立式码头新结构”。 新结构将原设计的码头排架6桩结构改为4桩结构,排架间距由原来的6.5m加大到8.0m。刘明维说,“此举优化了排架桩基布置及上部结构,减少了水下工程量,缩短了工期,降低了成本”。结合重庆交通大学国家内河航道整治工程技术研究中心大比尺模型试验、数值模拟及理论分析,分析了该新型结构的传力途径、薄弱环节,计算了该新型架空直立式码头结构受力和稳定性,解决了内河超30米大水位差框架直立码头设计计算难题。 采用大直径钢护筒嵌岩桩 解决深水施工难题 王多银介绍,果园二期及二期扩建工程码头桩基础采用大直径钢护筒嵌岩桩结构,该结构主要由两部分组成:一是进入岩层较浅的钢护筒;二是钢护筒内嵌入岩层一定深度的钢筋混凝土桩。钢护筒在施工过程中作为深水桩基外侧的施工措施(用做钢模板),使用中钢护筒和桩芯钢筋混凝土可以共同受力。由于桩基外侧采用了钢护筒,在搭设钢平台的前提下,即使深水条件下,也可以进行码头桩基施工,由此解决了内河码头基础深水施工难题。此外,施工中提出的钢抱箍施工工艺,克服了钢护筒嵌岩桩上部现浇钢筋混凝土横梁需要搭建满堂脚手架问题,极大地节省施工临时措施费。 “果园港区建设已初具规模,但成功建造的果园港区码头结构属于新型结构,现有相关技术规范与标准涉及不多”,王多银说,下一步重庆交通大学将结合“一带一路”、长江经济带建设及建设长江上游航运中心等国家战略,围绕港口码头适应性扩能及长期安全调控技术、港口功能布局优化、港口集疏运体系优化等方面开展进一步研究。 据悉,在参与果园港的建设研究中,重庆交通大学专家团队共培养博士生4人,硕士研究生30余名,本科生参与工地实习、参观实习、毕业设计近600人次。
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