关于高空空域交通指挥被回收的解读

ningyuan

最近有一个老新闻又翻上了关注的焦点，那就是高空空域指挥权限被收回到成都指挥中心

但是我要说，这个新闻没有必要过度解读。原因很简单：西南民航管理局一直都在成都，你连这个大区机构都没有的情况下，争所谓的高空管理权限简直就是无根之木，而且这个回收是全国一盘棋的行动，并不是仅仅针对重庆的，你想在西南民航管理局现在都在成都的情况下，空军也在成都的情况下，高空交通指挥如果要西南设在一个地方，可能在重庆吗？？所以最多算是历史遗留问题。
有些人说什么航线审批的问题，关键是航线审批的问题几十年来都是在成都管理局，一个高空指挥权的收回有什么影响？？
这件事情重庆最大的损失其实也就是一堆专业技术人员的就业和消费而已。

我没有说大区机构不重要，而是说真正重要的大区机构因为历史原因一直在成都几十年，如果要争也是争这个民航管理局，而不是附带的一个交通管理中心。而且目前看来航空影响并不如铁路这么大，毕竟航空是相对市场化竞争的，而成都所谓的航空大区机构也是有利有弊，虽然大区机构在成都了，但是周边一圈军用机场，和试机跑道，直接把双流机场搞成残废，重庆机场直接预留4跑道，马上3跑道都要竣工了，这方面，重庆虽然吃了亏，但是并不能影响大局，没有铁路那么致命。

再次说一下，这个空管中心2009年就开工了，而且是全国统一的收权。

另外，这个高空管理其实只是一个交通安全管控的角色，根本决定不了飞机航线的审批，以成都那个残废二机场的状态，根本不会实质上影响到重庆，因为，重庆的空域条件比成都好，除非空域空起不用，不然不可能影响到重庆。因为重庆向西只有成都一个大机场，向东只有到了武汉才有大机场，这个航空的密度条件是很好的，不想东部地区，周边一大堆大机场，全部要过路，而真正东西向过路重庆的只有成都，还不要说南北向，成都的飞机都基本无法过路。

正因为空域原因，成都新机场才必须修建在60公里外的地方（以市中心天府广场计算），60公里外什么概念，双流机场离成都才14公里，请问，有人觉得到双流机场很方便很近吗？？？60公里，放在重庆，基本上可以到永川，长寿了。为什么？？而同时重庆的3跑道都要修好了，为什么？？？就是因为空军的空域限制，所以这方面成都为了得到大区机构是自废了武功的，相对于铁路，不算是关键问题。



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《中国民航报》、中国民航网 记者何丹、通讯员曾华、孙开杰 报道：自2009年4月破土动工至今，历经4年艰苦建设的成都区管中心是否已经准备就绪？它又将如何化零为整，肩负起西南地区高空管制的重任？日前，记者带着这些问题走进成都区管中心——

　　继北京、上海、广州区域管制中心之后，成都区域管制中心7月通过行业验收，预示着我国民航第四个区管中心启用进入倒计时。

　　“该中心建成启用后，不仅有利于逐步建立西南地区统一的空中交通管理运行模式，而且有利于空管系统各大区管中心协调配合，发挥全国空管系统整体优势，提高空管一体化运行效率，提升航空安全保障系数。”民航西南空管局局长李宗冀表示。

　　四大系统

　　确保运行安全高效

　　步入位于成都区管中心2楼1500平方米的管制大厅内，记者看到了宽敞、明亮的管制环境。这里并列分布着5个管制通道，每个管制通道均设置了5个管制席位。在大厅的一侧，总主任管制席、军民航协调席、飞行计划编辑席、技术支持席、气象信息咨询席、情报信息咨询席一字排开，职责划分完善而清晰。

　　“每个管制席位上都配有2套雷达显示屏、1个综合信息显示屏、2个主内话系统、1个备用内话系统和应急内话系统。”工作人员告诉记者，“英德拉空管自动化、民航二所空管自动化、综合信息显示和内话四大系统，共同构筑起成都区管中心的核心管制系统。”

　　作为成都区管中心的主用空管自动化系统，英德拉空管自动化系统具有增强的多监视数据处理能力，具有先进的飞行计划处理和精确的四维航迹计算能力，能够对外输出综合航迹数据、飞行数据和管制员操作数据，可实现对自动化备份系统、场监融汇系统、塔台电子进程单系统等外部系统的数据同步。

　　“备用的民航二所空管自动化系统与英德拉空管自动化系统具有相似的操作界面。在实际操作中，主用系统与备用系统可实现一键式切换。”工作人员一边演示，一边介绍。通过一键式的切换，管制员轻松实现主、备用管制自动化系统的切换，而且一旦管制员在主用系统进行操作后，相关信息就会自动同步到备份系统。

　　另外，综合信息显示系统则集成了空军活动、流量控制、扇区合并、气象信息、班组管理等除管制指挥外的所有辅助信息。内话系统则通过主、备、应急三套系统，确保了信息传递的畅通。同时，为保障四大系统的有效运行，成都区管中心一楼还设置了1500平方米的设备集中监控大厅，对全套系统进行24小时不间断地监控。

　　异地代培

　　破解人才紧缺难题

　　从今年1月开始，成都区域管制室管制员张烟点变得格外忙碌，他开始在成都区管中心进行培训。对于曾参加过昆明机场转场，有过新旧系统更替经历的张烟点来说，要熟练掌握成都区管中心新系统中对多种数据信号的辨识、系统切换等内容无疑是一次新的挑战。为了尽快掌握并熟悉系统，张烟点时常在成都区管中心一待就是两天，自己给自己强化训练。最终，他在多达200余项的培训考核中取得了95分的好成绩。

　　“这样的成绩算是很普通了。我身边有不少同事以100分的成绩过关。在区域管制室，我能感觉到大家都很拼。”张烟点对记者说。而事实上，张烟点本身就是一个爱拼、敢拼的管制员。从远离家乡参加异地代培、放单，到回成都区域管制室再次放单，他用了整整3年的时间。

　　早在2008年，西南地区飞行流量就逐渐呈现出大幅增长的态势。西南空管局ld班子审时度势，前瞻性地意识到，成都区管中心投入使用后，需要大量成熟的管制员坐镇指挥，人才培养至关重要。然而，有限的管制席位、教员和设施设备，如何满足大量管制见习人员的培养需求？经过多番讨论，西南空管异地代培计划新鲜出炉。该计划充分利用重庆、云南、贵阳三地资源，培养见习管制员，直到他们在当地放单。如此一来，不仅解决了大量管制员的培养问题，更为成都区管中心投入使用贮备了大量熟悉各地空域情况的管制员。

　　截至目前，西南空管的异地代培管制员达到45名。一批批异地代培管制员褪去青涩，走向成熟。“通过异地代培，我们的管制员人才储备得到了保障。在区管中心接管重庆、云南、贵阳等地的高空管制的过程中，异地代培人员宝贵的异地工作经验无疑将成为一股不可低估的中坚力量。”西南空管局管制培训中心主任郑键坦言。

　　除管制专业外，为保障成都区管中心顺利投入使用，西南空管局技术保障部门也分别从监视、通信、导航、动力4个专业，对区管自动化系统、内话系统、VHF遥控台网络、导航设备、油机、UPS等核心设备开展技术培训，逐步建立起一支经验丰富、动手能力极强的技术保障队伍。

　　分步实施

　　奠基西南空域整合

　　作为我国第四大区管中心，成都区管中心投入使用后将对7800米以上的高空区域进行整合。这意味着，成都区管中心将肩负起云、贵、川、藏、渝五省（区、市）近230万平方公里高空区域的飞行安全。　　

近年来，西南地区航空运输量飞速增长，年均增幅超过12%，超过了全国平均水平。2012年，西南空管局共保障各类飞行280万架次，同比增长11.7%。成都、昆明、贵阳、重庆四大机场日高峰屡创新高，成都日高峰达784架次，昆明日高峰达789架次，贵阳日高峰达286架次，重庆日高峰达662架次。成都（含东扇）、贵阳、昆明管制区域日最高保障架次分别达到2278架次、1138架次和1000架次。

　　“为此，我们将逐步采取与日益增长的飞行流量相适应的区域管制手段。” 西南空管局空管部部长赖志坚在接受记者采访时说。

　　下一阶段，西南空管将对现有高空的扇区边界划分方式进行调整，使其更有利于扇区与扇区之间的移交。这样一来，管制员在同一工作环境内工作，可以实时地掌握飞行流控、部队飞行活动等相关信息，提高内部协同效率，提高航班正点率。

　　而事实上，尽管成都区管中心启用在即，但在投用初期仅会率先完成成都区域管制室的搬迁。按照规划时间表，成都区管中心将在2014年收回成都区域东扇区（目前由重庆空管分局代管）。在收回成都东扇区后，以后每隔一年或一年半陆续收回贵阳、昆明、拉萨的高空区域。

　　李宗冀说：“成都区管中心投入使用后，将为西南地区空域整合奠定基础。然而，全面接管西南地区相关省（区、市）高空管制的工作绝不可一蹴而就。为此，我们还将继续做好三个方面的工作。首先是进一步培养一批又一批技术熟练、能胜任相关高空区域指挥的管制员；其次是改善空域环境，减少飞行冲突；再其次是加强新技术应用，减轻管制员工作负担，提高工作效率。只有扎实推进这些工作，才能确保每一次接收的平稳、高效运行，才能早日实现西南高空空域的化零为整。”