湖北：让沿江高铁壮“钢腰”

山水城市

让沿江高铁壮“钢腰”

         火车一响，黄金万两。铁路的重要性和影响力众所周知。“火车拖来的城市”---石家庄、郑州、怀化等地因铁路而发生的翻天覆地的变化，让争取铁路尤其是高速铁路成为各地zf的首要任务。前不久闭幕的全国两会上，湖北荆门代理市委****别必雄大声鼓呼，将贯穿我国东西向的上海至成都的“沿江高速铁路”途径荆门新建；无独有偶，武汉铁路局长也是明确表态支持荆门方案；可是荆州带到“两会”的提案却是首推沿江普速铁路，该线路不穿越荆州市中心城区，仅连接其下属县市。倘若建言成真，沿江高铁大动脉将与荆州失之交臂。一系列的多方举措证明，令人万分遗憾的是，在新一轮抢抓高铁建设的机遇中，荆州已输在起跑线上。

       荆州自古即为交通要塞。“荆襄古道主驿站”、“铁打的荆州”、“得荆州者得天下”、“中国内河开埠先锋”等等美誉和夸赞，无不生动诠释了荆州得“中”独厚的区位优势和枢纽地位。至今，荆州依然是重要的公路和水运枢纽。但受长江水患等自然灾害困扰，其曾长期处于铁路城市的盲点地区和“弱势群体”之中，是那么的柔弱、稚嫩、不堪一击。荆州的百年铁路客运梦，好不容易才在2012年7月1日实现，无数荆州人为之动容、激越、难眠。如今长江三峡工程全面完工，已筑起防汛“长城”；长江堤防整险加固，可让荆州一片安澜。地势平坦的江汉平原具备兴建高铁的优越条件，舍我其谁？湖北“壮腰”的历史使命，让我们别无选择！

       高铁，你离荆州有多远？沿江高铁（武）汉宜（昌）段新线，无论采用尚未成型的荆州方案或荆门方案，都将直接导致现汉宜线沦为城际铁路。因为规划350公里时速肯定是长途交通的主渠道，现汉宜线功能定位只能错位成短途交通。我国唯一经过荆州的客运铁路汉宜铁路原本设计为时速250公里，在温州高铁事故后的阵痛中被无辜临时更改设计为时速200公里，实际时速更低。铁路等级的降低，对汉宜沿线铁路客流的低估，已让汉宜铁路仅运行两年半时间后，且尚未开通货运的同时，呈客运饱和状态，节假日高峰期荆州火车站更是超负荷运转。从市场经济角度考虑，荆州铁路扩容、增量、提速已势在必行，时不我待。

       汉宜沿线现有几座火车站选址均不合理，远离聚集人群区，旅客乘车多有不便，市内交通时间超过短途铁路运行时间也时有发生。譬如，汉川火车站偏居在马口镇郊；近临仙桃市区的火车站竟然修在天门多祥镇境内，叫天门南站，让仙桃人情何以堪；潜江火车站处于市区东郊，让重要客源地的江汉油田居民乘车花时多多；荆州火车站位于荆州区郢城镇，让占全市居民绝大多数的沙市群众乘车费时。从科学发展观的角度斟酌，新设站场已迫不及待，箭在弦上。

       荆州方案明显优于荆门方案。比选两地线路，荆州线路占尽优势；其若采用大致并行现汉宜铁路的线路较荆门线路顺直、路程短，能有效解决高铁不易拐弯、投资巨大的问题。两地东西向交通流量差距巨大，途径荆州的汉宜高速公路，较路过荆门的武荆高速公路早通车十六年；前者早已不堪重负，而后者尚未饱和。在汉宜铁路客流火爆的同时，长（江埠）荆（门）铁路却车次寥寥、客源稀少，存在强烈的落差对比。荆州线路沿途穿越的省直管市仙桃、潜江等地的交通需求远强于荆门线路途经城市。况且若选择跨越汉江以北的荆门线路，不利于位于汉江以南的武汉西部重点兴建的新汉阳火车站发挥作用。因而，荆州方案在人口辐射、地域覆盖、运输联动等诸多方面比荆门条件优越。

       荆门唯一能打的就是“扶贫”牌。现有的长（江埠）荆（门）铁路当年也是主选沿江方案过荆州，硬是被荆门等地以“扶贫”名义争取过去了。荆门市如今是湖北省唯一不通动车的地级市，应务实地优先争取开通动车；改造升级荆沙铁路便是一条捷径，另武（汉）天（门）城际铁路荆门延长线也是不错的选择；这样切合实际，不好高骛远。武（汉）咸（宁）城际铁路因客流短缺，被迫减少班次，令人痛惜浪费。痛定思痛，沿江高铁贵为客运专线，客运量是其经济效益的支撑。若采用荆州方案可谓生而逢时，将彻底缓解其东西向的交通压力，继续保留荆门东西向城际铁路梦，极大的优化全国高铁网络布局。
      
       昔日刘备永借荆州，今日高铁或别荆州。长江流经荆州长达483公里，岸线资源近千公里，占湖北约二分之一。沿江铁路若不沿江，荆州将再次惨遭铁路之殇，令全体荆州人无法接受、难以忍受。须尽快组建武汉铁路局荆州车务段，将现汉宜铁路功能置换成规划中的武（汉）潜（江）城际铁路及其荆州、宜昌延长线模式；将新建的沿江高铁取道荆州，并重新优化布设火车站，以此作为长途交通主路径，打通东西向高速便捷大通道；让沿江高铁名副其实地擎起长江经济带大动脉，让该带引领中国经济新常态。