重庆网友争议内环高架，你支持修建高架桥吗？

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重庆网友争议内环高架，你支持修建高架桥吗？
2016-02-28 重庆马路社

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城市高架和城市隧道有着不同的优缺点，它们的修建条件也不尽相同，中国城市在修建城市道路时，应该因地制宜，具体分析，制定相应建设计划，盲目修建城市高架或城市隧道也只会阻碍城市交通的发展。


2月16日，市zf审议通过了《2016年主城区市级城市道路建设计划》。


根据《建设计划》，都市功能核心区以“缓解交通拥堵”为重点，打通69条、33公里“断头路”，加密次支路网，增强路网连通性；建设56公里道路和13座立交，启动内环高架与十字通道，实施堵点改造36个。


都市功能拓展区以“支撑城市发展”为重点，建设249公里道路，完善二环区域骨干路网；推进6条向西通道建设，增强主城与渝西地区的联系。


据了解，内环高架采用中间高架布线方案，设计车速80-100公里/小时，路线全长72公里。


人和至凤中段14车道（高架6车道+地面8车道），其余路段12车道（高架6车道+地面6车道）。全线新增跨江大桥3座、穿山隧道2座，共设11处立交，16对上下匝道。十字通道由四纵线新通道和四横线分流道组成。


其中，四纵线新通道北起人和立交，沿原四纵线中间高架，经松树桥立交、鸿恩寺复线隧道后，新增嘉华大桥复线桥、嘉华复线隧道，在杨家坪铁马厂附近出洞，跨越青龙咀立交，经李家沱大桥复线桥后接入内环高架，设计车速80公里/小时，双向6车道，线路长约21公里。


四横线分流道西起渝蓉高速狮子口立交，经白市驿隧道、黄桷坪大桥、鹿角隧道后，止于内环快速路鹿角立交，设计车速60-80公里/小时，双向6车道，线路长约30.6公里。


社长（微信ID：cqmls023）发现，围绕主城是否应该修建内环高架一事，重庆网友们有诸多争议。


应发展中环完善路网


反对者认为，内环不是车太多，是疏导不够。如果不完善市区路网，内环提速后，车流快速涌入会更增加市区道路与内环节点路段的拥堵。增加桥隧、增加内环出入口才是解决方案。


高架桥不仅对城市景观影响大，也是城市的污染大户（噪音、粉尘、尾气），较长的施工期对交通的影响也很大，大量的分流会严重降低内环通行效率，造成主城大堵塞。


修高架安全隐患大，费用高，不如完善城区路网，多发展与内环平行的道路分流 。有网友建议应该发展中环快速路，利于都市功能核心区向拓展区扩散，形成合理的城市布局。




高架缓解交通更有效


支持者认为，重庆内环不在城市中心区，非常适合建高架，对周围环境影响小。


修高架成本更低，效果更好，也更应优先考虑修建。因为主城区核心区域外被东南西三面环山包围，在东、西方向山的外围修中环再打隧道穿过南面，加上还需打很多条隧道作为内环和中环的连接道，修中环成本比修高架更高。


另外，修中环只能更好解决中环至外环的交通问题，对内环而言只能解决部分过境车辆不走内环 (现在大量过境车已经不走内环了），因此相对而言对缓解内环的交通压力没有修高架更有效。


也有网友赞成修高架，但认为主城拥堵好些点靠高架又不能完全解决，出城进城那几个隧道拥堵是个大问题。


社长（微信ID：cqmls023）了解到，高架桥是城市发展后，交通拥挤，建筑物密集，而街道又难于拓宽，采用这种桥可以疏散交通密度，提高运输效率。京、上海、重庆、广州、成都、深圳等大城市都存在。


从国外修建高架桥的历史看，流行的趋势是拆，而不是建。


1964东京奥运会开创了世界城市高架桥建设的先河，之后美国、欧洲也修建了一些高架桥，然而进入20世纪90年代，权衡汽车尺度与人的尺度的冲突以及高架桥建设本身的利弊，美国波士顿、芝加哥等地开始陆续拆除城市高架桥，大力发展地下交通体系，地面则尽量保持步行环境和便居宜业尺度。


日本、韩国、瑞典、挪威、芬兰等国家也开始拆除高架桥。韩国首尔市中心的三一高架拆除后，车辆通行效率反而提高了15.1%。



城市高架的是与非


近年来，由于交通量的迅速增长，很多城市出现了比较突出的交通拥挤问题，为了解决近期矛盾，国内不少城市纷纷掀起了高架路的建设浪潮。


相对于城市地面路，城市高架路确实有着较大的优势，对于改善城市交通状况也起到了很好的效果，主要优势体现在以下几方面：


1)行车速度快，通行能力大。由于高架路是全封闭式的快速道路，其与地面交通呈立体交叉，互不干扰，设计时又通常采用较高的技术标准。


正常情况下，在高架路上行驶车辆的平均行驶速度可达到40-60km/h，使道路通行能力加大，是地面相同等级道路的2-3倍。根据很多城市交通科研部门的调查和专家的意见，地面(3-4车道)的通行能力为1500-2400辆/h，高架路(3-4车道)的通行能力为4000-6000辆/h。


2)缓解交通拥挤，提高交通效率。建设高架道路，分流地面车辆，是国内外各大城市缓解交通拥挤、提高交通效率的最有效方法之一。高架路是汽车的专用道,人流车流分离，车辆可快速行驶，必将会吸引地面车流，从而缓解地面交通压力。


3)占地少，可利用空间增加交通面积。高架路充分利用了上部空间,增加道路使用面积。据调查，一般一条40m宽的道路，最多可布置8条车行道(道路两侧各布置4-5m宽的人行道)。如建造高架路，地面可布置6条机动车道，架空4条行车道，道路面积可增加25%。


4)拆迁少，投资省。高架路因可以利用现有道路上空修建，可减少城市中的拆迁量，节约投资。现在国内很多城市在地面扩建道路，其拆迁费用一般占总投资的很大比例，高架路的建设可以减少这部分的开支。


5)促进区域经济的往来与合作。高架路是连接城市区域之间联系的快捷通道，其建设可以促使两区域之间的经济联系更加紧密和频繁。


6)提升城市的交通区位与道路沿线土地开发。高架路的建设,有助于加强城市道路与对外交通干线的衔接，提升该城市的交通区位。同时，可带动沿线的城市建设，使得沿线土地价值进一步得到提升。


7)改善投资环境，吸引外来投资。交通是影响外商投资的一个重要因素，高架路的建设可改善城市的交通状况，使城市交通更顺畅、快捷。


虽然高架路对于解决城市交通问题起到了“立竿见影”的效果，然而随着城市的不断发展，城市高架路的弊端也开始不断显现，这也是由于高架路自身形态特征所决定的。


城市高架首先给城市环境带来了矛盾与挑战，一方面城市高架带来的交通噪声污染较大，由于高架路上车流量大，交通噪声对道路两侧居民产生了极其严重的影响。在不得已的情况下，许多城市在高架路与建筑相隔较近的地方安装了隔音壁，以减少交通噪声对居民的影响。


另一方面，高架带来的废气污染对道路两侧的居民和行人产生了直接的危害。其次，城市高架路对城市景观有着很大的影响。


高架桥对于整个城市的公共空间、交通、灵活性、景观形象的影响都很大，它使城市失去了独特性和可识别性，并且往往会对原有城市的格局、肌理包括出行方式产生一定的冲击。


在城市道路用地较为紧张的地段修建高架路，使行人处处面对钢筋混凝土，增加人们城市生活的压抑感，极大地破坏了城市原有的步行环境和宜人尺度，造成行路难，过街难。




城市隧道的是与非


在城市高架弊端日益显现的时候，人们的视野开始转向地下，充分发展和利用地下空间也成为许多国家和城市的交通发展理念，于是城市隧道的建设得到了更为广泛的关注和重视。


由于西方主要发达国家进入后工业化时代和后机动车时代，更加强调人性化的城市环境，很多发达城市只有很少的高架道路。


相反，它们更注重城市地下空间的开发和利用，包括地下街、地下综合体的建设等等，并且它们对于高架、地铁、轻轨等交通建设方式也都有着很好的规划。


针对城市高架和城市隧道，不同的人有着不一样的观点和看法，一部分人认为城市高架要优于城市隧道，而另一部分人则认为隧道比高架更适合城市交通。


前一部分人的观点的理由是，首先不管在造价还是维护费用上，城市高架都要比城市隧道来得少；其次从安全角度来看，城市高架相比城市隧道要安全得多，城市隧道发生火灾事故的危险性要大得多；而在驾驶员驾车的过程中，城市高架要比隧道舒适，道路空气质量也更好。


而后一部分人认为城市隧道要优于城市高架的主要原因在于：城市高架只能解决近期交通问题，随着城市机动化进程加快，高架路与地面道路交通效率差距悬殊，会导致高架路上过分集中,容易趋于饱和,最终又受制于地面道路的通行能力，而无法及时疏解高架路上的车流，一定时候往往会成为“高架停车场”。


另外，城市高架对于城市空间格局、肌理和城市景观的影响较大，与可持续发展的城市交通理念相违背，而城市隧道通过开发和利用地下空间，不管是在交通功能还是在城市景观方面，都有效地弥补和解决了城市高架的不足。


总之，城市高架和城市隧道有着不同的优缺点，它们的修建条件也不尽相同，中国城市在修建城市道路时，应该因地制宜，具体分析，制定相应建设计划，盲目修建城市高架或城市隧道也只会阻碍城市交通的发展。