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四纽哟了不起

（文章转载自—新重庆城市论坛）

重庆荣昌货运机场，一把没有反刃的尖刀

我估计会让我在隆昌生活的那些日子的朋友看着题目有点不爽，但是真正看完，可能才会发现端倪，所以大家稍安勿躁，比找鄙人理论，会更有价值。很多事情，不是从表面看一看，再从省之间的斗争角度去分析，而要从，到底谁得利，谁有好处，又亏了谁来看看。

也是最近的新闻里，才发现荣昌机场的推进真不比泸州云龙机场慢，只是各自定位有点差异，云龙机场是作为混合型机场在使用，而荣昌机场则明确定位为货运机场，当然理论上来说，根据卫星图粗侧，完全具备扩建增加客运的条件。如下图，实际上荣昌机场的选址已经基本确定在荣昌盘龙镇-龙集镇范围中，基本是靠近重庆和四川边界的位置，旁边就是高铁隆昌北站可以认为是对成都天府机场向东前进并带着各种东扩活动的回应。要知道，过去

荣昌机场虽然被提起了不知道多少次，但至少到天府机场开工前，都没有太大的动作，但在此时突然被报道，并且言辞惊人，其实可能并不是突发奇想，更是长久以来，鸽派在上，鹰派的暗度陈仓，当然，所不同的是，由于不是国与国的关系，所以鸽派也不是拒绝，只不过表现出拒绝的样子罢了。

然而现在的情况是，从去年辛苦了10多年的黄奇帆高升后，重庆的态度发生了非常大的转变，可能是Q的个人性格，也可能是领导集体的想法的转变，很快先是有了重庆的十三五铁路规划，要把普铁和高铁都完善，并且推进速度惊人，西万渝的可研6月份就要出来，而勘察设计的招标工作已经启动（这里需要说一下，和可研的勘察不同，勘察设计本身偏重的是设计类，并非网络上流传的已经否定重庆的可研工作，从医学的角度来说，相当于，线堪和预可研是看门诊，而可研则是入院诊断，勘察设计则是修正诊断，此后的一一对应，如果认为是否定，就相当于修正诊断全盘推翻，但业内人士都知道，推翻是几乎不要想的）。

1、什么样子的情况？

新闻说得很明白（http://www.minhangshi.com/news_3264089.html）“为积极融入“一带一路”战略、长江经济带建设和渝蓉城市群规划，对接中新（重庆）战略性互联互通示范项目，2016年9月，荣昌区向重庆市zf提出并邀请国内民航、快递物流权威专家论证在荣昌建设货运机场，得到了市zf及市******、市交委的大力支持。10月14日，重庆市zf就此正式向******报送了请示，得到了******办公厅及有关部委的支持。”

早在近8个月前，就已经上报******，虽然晚于泸州云龙机场，但由于性质差异，速度上会拉回来（后文详解），但其实和云龙机场相对应，更接近于分工合作，泸州建设云龙机场的目的更多都是客运，而荣昌机场则是明确的货运，至于未来会不会开放客运建设，那是另外一回事儿，至少在短时间内，是不影响的。那么，货运需求又是怎样的？文中其实也给了答案。

“近期，相关专家再次对布局货运枢纽机场进行了必要性分析，认为电商快递将成为航空货运市场的主要驱动因素。“十二五”期间，电商交易额年均增长57%，2016年预计增长37%，占社零总额的10%。据预测，“十三五”末电商交易额将占社零总额的50%。2015年，全国快件业务总量206.7亿件，其中异地业务量占71.8%，国际及港澳台业务量占2.1%。2016年“双十一”全天的交易额达1207亿元，共产生6.57亿物流订单，集中井喷式的业务量给快递行业带来了巨大的压力。未来，随着中小型货机运力建设和货运专业设施的布局完善，快递航空货运的发展将进一步优化，快递将主导国内航空货运市场的发展。目前我国快递航空货运量约占机场货运份额的10%，预计到2025年将占机场货运份额的50%-60%，与美国国内市场结构相当。”

应该说，自从几年双十一的大战下来，国人早已体会到了快递行业和货运行业的发展迅速，6.57亿物流订单还只是那一天的爆发，中国人口的增长和经济需求的增长，则可能进一步拉高这种货运通道的需求，正如顺丰已经在武汉参与了孝感机场的建设，作为了中部地区航空运输的重要中转站，而西部地区难道就不需要？货运专用机场显然比枢纽机场更值得各大物流公司（不限于几大快递）拥有，毕竟，专业的处理条件和服务体系，不像客运被挤到一边，这在西部，不管是江北机场还是双流机场，或者是天府机场所能否认的，就像江北机场的规划图一样：

图中蓝色部分为货运区，包括T3B以北部分，和东航站区，理论上东航站区还具备扩建条件，此外还有一个距离稍远的第五跑道也是在货运区上，可见，很多时候必须给客运让道，当然，展开来说一下的话，江北机场的可适应性还是很强，如果未来条件满足，实际上因为第五跑道的高差问题，甚至可以搞成独立的江北机场货运机场，而把原来的第四跑道解放出来用于通用航空，此外可能还会有以下变化：

（1）将T3B北侧的货运区清理改造，同时延伸T3B的北侧指廊，图中可以看到，T3A和T3B之间是两处双绿化带隔离，而T3B北侧是处三绿化带隔离，处理掉这一条，并复制T3A和T3B之间布局，可以让T3B北侧指廊经改造得到延伸，同时能在原货运区建设T3C，复制T3A的结构，同时也设置相应的35万平方米交通换乘枢纽，用于诸如公交、长途、轨道、铁路（利用东环线或市域铁路，建议东环线支线的客运与货运分开，同时达渝城际支线也分开兼用作市域铁路）、出租、旅游、专车、APM等等。

（2）尤其是APM一定做好预留工作，才能避免到时候重新开挖的麻烦，因此T3B需要做好预留工作。并且如果将东航站区改为通用航空的话，也需要预留APM的接入，地下系统需要整体规划，整体设计。另可以考虑开挖自渝航大道下穿的全通车道，深埋。

（3）T3B就彻底变成T3A和T3C的卫星厅，但考虑到聚集人数等问题，更应当从25万平方米升级到35万平方米左右，提供中途转机的住宿、饮食、网络等多方面的需求，使之更接近于一个可以独立生活的临时小型空间，整体提升江北机场的品质，这也是和新加坡樟宜机场可以深度合作的地方。

（4）由于已经开始了第二国际机场的选址（新闻报道已存在），江北机场的客运需求利用3个跑道已经可以达到非常高的水平，第二机场建议等待缙云山-歌乐山片区成熟再行建设，但是规划工作也需要做到，例如，两个机场之间的超快线（＞200km/h），或者应当进一步延伸为重要枢纽之间（如选择重庆东-江北机场T3C-重庆西-第二国际机场，避免改造T3A），因此需要更进一步的讨论，鄙人会在未来的文章中详细讨论，由于篇幅限制，本文暂不展开。

言归正传，正是因为货运需求的改变，才让重庆在中新三问题上脱颖而出，多式联运不是在开玩笑。重庆目前拥有保税区、自贸区、中新三、一带一路、长江经济带、中缅石油通道终点等多个任务于一身，如何安排这些需求，就显得非常重要，所以也就有了1+3+9的港口设置，而这样荣昌其实也就具备了条件：“荣昌具备完善的“水、陆、铁、空”立体交通配套，空地对接运输通道丰富，可以作为未来国家西部货运航空枢纽的配套交通体系。区内有渝蓉公路（国道）、渝蓉高速、渝蓉高速（在建）、南大泸高速（在建）、内大高速（规划）。渝蓉高铁经停荣昌，实现1小时成都，半小时重庆；渝蓉铁路连接渝新欧铁路大通道，货物可在15天内运往欧洲各国；规划中的市郊铁路西环线拟经停荣昌。荣昌距重庆寸滩保税港区110公里，距江津珞璜千万吨级港口100公里，距泸州国际集装箱码头仅60公里。区内高速公路、高铁与国内联网，地面集装箱车2小时车程可以覆盖渝蓉经济区内35个城市，5小时可以覆盖云贵、陕甘等省区，12小时可以覆盖河南、湖北、湖南、广西、山西等中部地区，20小时内可以覆盖全国80%的城市和人口。绝佳的区位优势，便捷的交通体系，造就荣昌独特的航空物流枢纽区位。”

当然，其实这次重庆在斗争中提出了一个前所未有的概念“在空域上，荣昌正好处于重庆江北机场空域的西部边沿和天府机场空域的东部边沿，两个机场的空域都不受影响；如再靠东，就会影响江北机场的空域和大足军用机场的正常起降，空域上会严重影响江北机场大型复合型枢纽建设。如果离开成都太远，则无法照顾到四川的需要，势必会造成四川规划一个货运机场，造成资源的浪费。”很直白得说，这是直接向天府机场进行了挤压，表明了重庆的态度，不仅要守住自己的中线，还要向西辐射，着实让部分认为天府机场东进重庆将无力应对的人措手不及，虽然是货运机场，但天府机场可是规划了大量的工业区，本来还指望着把中间线甚至重庆部分地区辐射进去（毕竟江北机场建设速度也不快），结果反被截了胡，正如鄙人之前的文章所言“截胡之人必被截”，开了坏头是需要付出代价的。

2、机场建设成本与辐射范围

当然肯定有人会说，天府机场是枢纽机场，这荣昌机场只是个货运机场，旁边还有个云龙机场，怎么玩？四面包围啊！

那么就看看这中间差异在哪。货运机场不需要航站楼，这一点是云龙机场所不能回避的，事实上正如鄙人之前的文章《奇观！三主站串联！》中所提到的，天府机场如果不对规模进行控制，一味叠罗汉，那么，建设成本将是天文数字，完工更是遥遥无期，结果在新的报道中，天府机场选择缩减综合换乘枢纽到8万平方米，远远不如重庆江北机场T3A综合换乘枢纽的35万平方米。当然，鄙人是不相信会如此缩减，更可能是规划调整，选择鄙人一直建议的侧边建设高铁站，要不叠罗汉就只能建设过路站，又要面对未来不足后被骂省钱之类的。总之，机场的航站楼是个非常复杂的重要项目，但货运机场可以不考虑，更多的是靠停机坪就能完成任务。所以就算是针对云龙机场，荣昌机场因为是错位竞争，并不存在竞争过大的问题，同时也能因为航站楼需求的低下，迅速追上云龙机场的建设速度。

当然，成本就更加明显，江北机场在进行T3A+第三跑道等相关的第四期工程时，总耗资高达294亿元，其中大部分是在航站楼上面，云龙机场的投资只有27.7亿元，都是一条跑道，尽管长度有差异，但超过10倍的投资从何表现？航站楼实在是当仁不让。经查证，目前云龙机场航站楼是扩建为20000平方米，只有江北机场的几十分之一，但是成本也确实得到了体现。所以，对于一个不怎么需要航站楼的荣昌机场，更多的成本来自于机场跑道，显然比同样需要跑道的云龙机场更省钱。当然最重要的还是在于，由于成本相对较低，在面对风险的时候，也远比天府机场更能控制，天府机场如果真的不能够带来足够的客货流量，运营成本和维护成本很可能要成为非常大的压力。而荣昌机场，就算是运气万一真的实在是太差，损失也完全不在一个数量级上面。

以上内容固然重要，但其实更重要的是，要看看辐射范围，很显然，这次荣昌机场的出现，不仅守住了渝蓉之间航空距离的中线，更是西进了一截。渝蓉之间虽然有的东西可以通过行政来衡量，例如某些国有企业的搬迁，这种事儿主要是成都在做，尤其是定位了高新东区，大量引入企业进入龙泉山以东原简阳的辖地之后，要保证整体带活，还需要来一轮，川内地级市们又得做好准备。那么，新的一轮搬迁既然已经不可避免，是不是成都可以如某些人说的，连通落户的非国有企业也搬走，让重庆的投资变成了坑自己的无底洞。（转中）