从今年启动的铁路项目，透析重庆未来发展走向

春夏秋冬又一春

今年启动的铁路项目预示：1、重庆正在加快推进多式联运；2、重庆正迈进“大都市圈”阶段。

今年是重庆交通建设三年大会战的开局之年，会涉及到哪些铁路项目？

据2018年国民经济和社会发展计划草案显示：

今年重庆将新开工渝湘高铁、渝昆高铁，高速铁路新开工里程523公里；新开工重庆东站铁路综合交通枢纽、涪陵龙头港进港铁路专用线、万州新田港进港铁路专用线、市郊铁路西环线、璧铜线等项目；

加快建设郑万高铁、黔张常铁路、枢纽东环线、渝怀复线、市郊铁路渝合线等项目；启动并加快推进渝西高铁、渝汉高铁、渝蓉中线高铁、郑万高铁巫溪支线、兰渝高铁、安张铁路、恩黔遵昭铁路、广垫忠黔铁路、广涪铁路、长垫梁货运铁路专线、市郊铁路合大线等项目前期工作。

在上述这些铁路项目中，既有备受外界关注的高铁，又有普速铁路、市郊铁路、货运铁路以及进港铁路等，同时还有重庆东站铁路综合交通枢纽项目，这对于重庆建设内陆国际物流枢纽和口岸高地将起到积极的推动作用。

梳理这些铁路项目，有哪些趋势和热点值得我们关注？

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重庆加快发展多式联运

多式联运，简言之就是铁路、公路、河运、海运、空运等有效联合的方式。过去中国这些运输方式有效衔接不足，发达国家集装箱海铁联运比例通常都在20%至40%，而中国仅为2%，这个比例偏低。发达国家已蓬勃发展数十年的多式联运，在我国却处于较低水平，这也是导致我国物流成本过高的一个重要原因。


多式联运

深处内陆的重庆这方面问题更是尤其突出。研究表明，目前重庆除对外高铁线路短缺外，另一个突出的表现是铁路网络不完善，货运“最后一公里”问题尤为明显，38个区县中尚有部分区县未通铁路、铁公水多式联运体系尚未完全形成，不少工业园区、物流园区以及大型企业缺乏支线铁路、专用线铁路进行连接，所以物流成本比较高，铁路运输占比比较低。

不过，业内人士指出，随着“一带一路”倡议的推进，以及中国制造业重心的西移，加快向西、向南开放所衍生出的长距离货物运输需求，正吸引着多方力量进入该领域，中国多式联运将迎来快速发展的“黄金十年”。与此同时，2016年12月，交通运输部联合其他多个部门发布了《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》，这为中国多式联运的发展提供了重要政策支撑。

在这个大背景下，作为西部大开发重要战略支点，以及处在“一带一路”和长江经济带联结点上的重庆，也将迎来多式联运发展的重要时期。

重庆发展多式联运有着得天独厚的条件。

首先，作为中国重要的制造业基地，重庆拥有汽车和电子信息两大万亿级产业集群，这意味着有大量的智能终端产品、汽车以及其零配件进出，需要在物流方面降本增效。


果园港

其次，重庆正在打造长江上游1+3+9规模化、专业港口群，其中位于两江新区核心区域的果园港是中国内河最大的物流港；向西拥有横跨欧亚大陆的中欧班列（重庆），截止2017年年底已累计开行1532列，约占中欧货运班列开行总量的四分之一；向南则有连接海上丝绸之路的中新互联互通南向通道和重庆东盟公路班车。

近日，国家******同意将中新南向通道列入国家“一带一路”项目库予以支持，意味着后者上升到国家战略；此外，初具成型的铁路、公路网络，以及江北机场也为重庆发展多式联运提供了坚实的基础。


中欧班列（重庆）果园港始发

去年12月28日，中欧班列（重庆）在果园港始发，不仅使中欧班列与长江经济带实现了无缝连接，同时也极大地提升了果园港的中转和辐射力，使其作为长江上游多式联运物流枢纽的地位愈加明显。

据重庆日报报道，目前，果园港已经开通了上海—果园—南充、果园—攀枝花、果园—西昌、果园—西安等“水水中转”和“水铁联运”10多条运输线路，成为四川、贵州、云南、陕西等周边地区外贸货物的中转港。

多式联运受益的不只是果园港。根据规划，万州新田港、涪陵龙头港和江津珞璜港三大枢纽港也将发展铁公水多式联运。我们注意到，今年重庆新开工的铁路项目中包括了新田港进港铁路专用线和龙头港进港铁路专用线。项目建成后，将分别推动万州和涪陵成为长江经济带多式联运中转点和集散地。

这里以万州新田港为例。待进港铁路专用线建成后，将与万忠、渝宜、沪蓉等多条高速公路和达万、万宜等铁路有机连接，形成铁、公、水多式联运体系，四川、贵州、陕西等地的货物，通过多式联运，无需经过主城果园港或寸滩港周转，抵达万州新田港后，可以直接运往上海、宁波等沿海港口。


铁路枢纽东环线线路示意图

除了上述两大铁路项目外，建设中的铁路枢纽东环线也将促进重庆多式联运发展。据悉，枢纽东环线起于江津络璜，经巴南南彭、重庆东站、南岸东港、渝北龙盛、统景、木耳、北碚水土，终点接轨于襄渝铁路磨心坡站，正线全长155.5公里，并同步建设机场支线和黄茅坪支线。根据规划，整个项目将于2021年年底建成投入使用。

串联起重庆西站、重庆北站、江北机场和重庆东站（待建）的枢纽东环线，除了打造铁、空、陆、轨一体化综合交通体系满足客运需求外，更重要在于，还将9大工业园区、6大物流口岸和港口实现了无缝衔接，将完善铁路集疏运网络，降低物流成本、提高通行效率。

比如，黄茅坪支线铁路建成后，可以与重庆长安福特三工厂“无缝对接”，该工厂所生产汽车在福特工业铁路站即可以进行装车，并通过中欧班列（重庆）送往欧洲。反之，从欧洲进口的零部件也可以通过中欧班列（重庆）直接抵达厂区。

值得一提的还有，沿线的巴南南彭公路保税物流中心和江北机场航空物流园，在通过枢纽东环线接入主城铁路网后，各自发展“公铁”、“空铁”等多式联运也有了充足的保证。


其中，作为重庆南向主要贸易通道起点之一的南彭公路物流中心，虽然早在去年12月，其开行的重庆东盟公路班车就实现了与中欧班列（重庆）无缝连接实现了常态化。然而，由于眼下南彭并还没有通铁路，因此，东盟公路班车与中欧班列（重庆）的对接，实际上从团结村到南彭物流中心这一段是通过公路运输完成的，这严重影响了中转效率，并提高了物流成本。

与此类似的还有江北机场。如果中欧班列（重庆）的货物需要运往江北机场，只能通过货车进行陆路转运，陡增了物流成本和运输时间，显然不利于后者打造国际航空货运枢纽。

因此，我们不难看出，不论南彭物流中心还是江北机场，对于建设中的枢纽东环有多么迫切需求。

此外，我们注意到，针对重庆尚有部分区县未通铁路的现状，今年将开工璧山到铜梁市郊铁路，同时启动安（康）张（家界）铁路奉节到巫溪段等项目的前期工作。

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重庆正迈进大都市圈阶段

大都市圈理论，又叫城市群理论，是区域发展的基础理论之一。自1957年法国著名经济学家戈特曼教授提出这一概念以来，已在全世界被广泛运用，并被作为衡量一个国家或地区经济和社会发展水平的重要标志。

所谓“大都市圈理论“，通俗的说法就是在一定地理或行政区域内，由一二个大城市或特大城市为核心，辐射并带动周边一定范围内的一批中小城市，使其成为在世界范围内有一定影响力、竞争力的区域城市群或城市带。

重庆版大都市圈是以主城区为中心，涵盖多个与主城区联系较强的区县。具体来说，其范围指的是主城9区加上12个临近区县，即我们通常指的一小时经济圈。一般而言，进入大都市圈阶段，重要标志是能否构建起市郊铁路为代表的轨道交通体系。



市郊铁路（都市快轨），是城市中心城区连接周边城镇组团及其城镇组团之间的通勤化、快速度、大运量的轨道交通系统，具有节能、高效、运量大等特点。简单来说，市郊铁路相比地铁、轻轨，市郊铁路具有速度快、辐射广、成本低等优势；相比高（快）铁，市郊铁路具有“公交化”、站距短、消费低等优势。

国家发展改革委综合运输研究所副所长李连成表示，伦敦、巴黎、东京、纽约等国际大都市圈都建设了上千甚至数千公里的连接城市中心与卫星城的市域铁路，并在大都市圈交通体系中发挥了重要作用。


密密麻麻的东京市郊铁路

资料显示，2013年东京都市圈轨道交通占公共交通出行总量的77.7%，其中市郊铁路占公共交通出行总交通量的比重达到65.5%；大巴黎的市郊铁路也很发达，总长约1000km，年运量为4亿人次。

市郊铁路这个内地城市的陌生事物，可能因为一份****文件而加速生长。

去年6月28日，国家发展改革委等五部委联合发布《关于促进市域（郊）铁路发展的指导意见》，提出依托市域（郊）铁路通道推进城市新区和外围城镇组团建设，引导人口布局，不断优化城市空间。

同时，指导意见还提出，到2020年，京津冀、长三角、珠三角、长江中游、渝蓉等超大、特大以及具备条件的城市，市域（郊）铁路骨干线路基本形成，构建核心区至周边主要区域的1小时通勤圈。

在政策利好和自身发展需求的双重作用下，酝酿多年的重庆市郊铁路终于迎来了加速发展时期，这为重庆迈入大都市圈阶段提供了有力支撑。

去年7月，重庆市郊铁路渝合线重要节点工程—合川渭沱货运站正式开工建设，意味着渝合线建设拉开序幕。据了解，渝合线是渝蓉城市群城际铁路网规划中重庆“三线四段”的重要组成部分，也是重庆第一条全面投入建设的市郊铁路。


市郊铁路璧铜线

今年，重庆除了加快渝合线建设外，将新开工市郊铁路西环线、璧（山）铜（梁）线。其中，市郊铁路西环线涉及到的区县包括：合川、铜梁、潼南、荣昌、大足和永川。此外，根据计划，今年还将开展主城至长寿、涪陵都市快轨的规划论证工作。