重庆开行陆海新通道印度专列，意味着什么？

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正在谋求上升为国家战略的陆海新通道，又迎来了一个重大里程碑。据媒体报道，4月10日，陆海新通道印度专列在重庆首发。本列印度专列共运载25个40尺集装箱，货物主要为汽车零配件，货值超过800万元人民币，抵达广西钦州港后，再通过海运抵达印度，全程仅需20天左右。

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印度专列开行意义

这一则看似平淡不惊的新闻，却蕴含着丰富的信息。尤其值得一提的是，印度专列的开行改变了外界对陆海新通道的认知。要知道，以往官方和民间对陆海新通道几乎都是这样定义：

陆海新通道是在中新互联互通项目框架下，中国西部相关省份与东盟国家合作建设的国际贸易物流通道。该通道发挥重庆和新加坡的“双枢纽”作用，扩大辐射和带动效应，向北连接丝绸之路经济带，向南经广西与新加坡等东盟国家通过海运连接21世纪海上丝绸之路，利用铁路、公路、水运、航空等多种运输方式打造中新互联互通项目“国际陆海贸易新通道”，形成“一带一路”经中国西部地区的完整环线。

“一带一路”六大经济走廊示意图

据悉，孟中印缅经济走廊是“一带一路”六大经济走廊之一，2013年5月由中国****正式提出，得到印度、孟加拉国、缅甸三国的积极响应，对于深化四国间友好合作关系，建立东亚与南亚两大区域互联互通有重要意义。

对中国而言，孟中印缅经济走廊的建设，有利于中国西南地区提高对外开放的水平，加强云南、广西、西藏等省区同南亚及东南亚国家的联系。同样，对于经济基础薄弱的印度、孟加拉国和缅甸，也迫切需要通过孟中印缅经济走廊来发展经济，改善基础设施落后的现状。

此外，有专家还指出，四国产业有很大的互补性。一方面，中国制造业比较发达，而其他三国制造业相对比较落后。同时，中国在推进现代化建设的过程中需要大量资源和能源，而其余三国地区的资源和能源又非常丰富，这样就形成了很好的互补。

不过，目前来看，虽然孟中印缅经济走廊各国合作潜力巨大，但是发展并不是很理想，仍然存在一些问题，导致其建设进度大大落后于预期。对此，笔者分析认为，与“一带一路”其它经济走廊相比，孟中印缅经济走廊建设滞后有一个不容忽视的原因是，它此前没有开行国际货运班列，这使得不论印度，还是孟加拉国、缅甸，与中国内陆尤其是近年来发展迅速的西部地区经济联系还不够紧密。需要补充的一点，这里所说的国际货运班列包括中欧班列、中亚班列以及陆海新通道等。

反观其它“一带一路”经济走廊，几乎都通过国际货运班列与中国内陆地区建立了密切的联系。比如，中国—中南半岛经济走廊有陆海新通道；中蒙俄经济走廊也有渝满俄、蓉欧等多条国际货运班列；新亚欧大陆桥、中国-中亚-西亚经济走廊则处于中欧班列和中亚班列的主线上。

中欧班列和中亚班列、陆海新通道的频繁互动，还极大地促进了地区间的产业合作。以中国—中亚—西亚经济走廊为例。据媒体报道，继中国—埃及苏伊士经贸合作区之后，中资企业与沙特、阿曼、阿联酋等国分别合作建设特色产业园区，它们成为中国—阿拉伯国家开展产能合作的重要载体。这不难判断，近日由重庆经广西钦州港开行的陆海新通道印度专列，对于加快孟中印缅经济走廊建设，将会发挥何其重要的作用。

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重庆助力“一带一路”建设

其实，这只是重庆在推动“一带一路”建设中的一个缩影。2011年3月19日，伴随着一大批笔电企业的落户，为了开辟一条畅通省时且运输成本较低的国际物流通道，重庆思维和视野向西—西经陆路直取欧洲，这条改变了亚欧贸易格局的中欧班列（重庆）就此诞生。中欧班列（重庆）的横空出世，首次将中国内陆与欧洲的时空距离，从40多天缩短至15天左右。

在重庆示范效应的带动下，同处西部地区的cd、西安等城市，也都竞相开通中欧班列。中欧班列的横空出世，在改变传统物流模式的同时，也使得西部地区由内陆腹地一举跃升为开放前沿。同时依托中欧班列带来物流效率的提升，重庆、cd、西安及沿线城市外向型经济发展迅速。而重庆创造的多项第一也得到复制推广。比如第一次实现沿线国家海关监管互认、第一次迎来中欧班列回程班列等。

更为重要的是，陆海新通道南面是21世纪海上丝绸之路，且拥有新加坡这一重要国际航运枢纽，北面则可由重庆搭上中欧班列，直通中亚、欧洲等丝绸之路经济带国家，衔接“一带”与“一路”的最便捷环线就此形成。

今年1月7日，重庆、广西、贵州、甘肃、青海、新疆、云南、宁夏八省区市****签署合作共建“陆海新通道”框架协议。与2017年8月相比，此次共建陆海新通道的省份数量增加了一倍，西部地区的参与程度明显提高，正成为推动西部大开发形成开放新格局的重要支撑。

数据显示，截至至2019年3月底，陆海新通道国际铁海联运班列已累计开行901列，外贸货物货值累计约4.3亿美元，内贸货物货值累计约23.1亿元人民币，目的地已覆盖全球71个国家和地区的166个港口，进出口货物已涵盖汽车和摩托车配件、建筑材料、农副产品等八大类中的240多个品种。

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重庆为何又一次抢占先机？

估计有人会问，在全国范围内率先开行印度专列的城市，怎么又是重庆？在笔者看来，可以从以下两个层面进行解释：

其一、从上图我们不难看出，印度不在中欧班列西、中、东三大运输通道上，这就使得像cd、西安、郑州、武汉等城市，想通过中欧班列与印度发生关系的几率微乎其微，当然这也给了拥有陆海新通道的重庆抢占先机的机会。

其二、尽管，近年来cd、西安等地也在积极地推进国际铁海联运班列，以便弥补中欧班列的不足。比如，cd方面，继去年9月19日，广西壮族自治区****与四川省****在cd市签署《深化川桂合作共同推进南向开放通道建设框架协议》后，12月4日，cd还与新加坡就协同深化打造“南向通道”达成合作意愿。不过，上述城市在开行铁海联运班列，总体来说还是雷声大雨点小。

笔者认为究其原因在于，国际铁海联运班列主要运输方式为铁海联运，这涉及铁路与港口两种运输方式的配合与优化等一系列问题，相比于单一铁路运输方式的中欧班列，前者更需要沿线各省份、部门的统筹协调，包括建立起多式联运机制等。目前看来，也只有重庆具备这个前提条件。原因很简单，如上文所言，在中新互联互通项目的框架下，由西部八省份共建的陆海新通道，其国内国际协调机制已经初步建立起来。不仅如此，该通道围绕着降低物流成本、提高运输效率正在努力破解基础设施瓶颈。

眼下，重庆方面又在积极呼吁将陆海新通道上升至国家战略，并纳入新一轮西部大开发和“一带一路”建设重点项目范畴，构建“从****到地方、从国内到国际”的统筹协调机制，构建“一体两翼多节点”的空间布局，在基础设施建设、通关便利化等多方面形成系统性的政策体系。这或许意味着陆海新通道惠及重庆以及整个中国西部地区的更大红利，即将到来！