高铁对机场只是锦上添花，不能起到绝对性的作用

灰大狼

高铁站，特别是过路高铁站，对机场的客流量影响并不大，远到不了决定生死的地步。
举个例子，假设现在是2025年，简阳机场和成南达高铁都建成了，一个遂宁南充或达州的旅客要坐飞机，他可以考虑坐高铁到简阳机场，但是简阳机场不是终点站，他只能坐过路车，这些过路车不一定同时停机场和他所在的城市，很大概率只能坐站站乐，半个小时的车程也要变1个多小时。同时还要看高铁的时间合不合适，不合适也只能提前几个小时到机场去傻等。以上条件都接受了，还得看你抢得到票不。坐火车一般还得提前半小时到车站安检候车，如果迟到了或者航班延误了，想改签下一班时间合适的高铁，成功概率也很低的。
所以，坐高铁赶飞机，必须提前4-6个小时出门，而且中间出现什么变故也不能调整行程，灵活性很差。
同时，坐飞机到达的旅客，也不一定就能很快坐上回家的高铁，有的说不定还要倒回cd去坐高铁。
这个时候，在乎时间效率的高端旅客，坐出租或者专车直接到江北机场，时间效率和舒适度都好得多。对于价格敏感的旅客，更关心机票和接驳交通的价格，大巴和公交是更好的选择。
所以，我们看到其他地方很多通高铁的机场，比如贵阳、石家庄等，真正坐高铁赶飞机的乘客比率并不多，高铁车次也很少。
真正坐高铁赶飞机多的是虹桥机场，但它的特殊之处是一个高铁终点站，有巨量的始发终到车次。而且是一个方圆几百公里无敌手的国际枢纽机场，有很多稀缺的航班航线资源，就连咱们重庆都有不少人坐高铁到那里去换乘飞机。
如果到机场的高铁不改变运营方式，譬如改成公交化运营，随到随坐。那么相对地铁大巴出租等，还是处于一个边缘补充的位置。
当然高铁接入对一个机场来说，有肯定比没有好，多一种选择总是好的。但绝对到不了有了高铁就能一飞冲天，没了就一败涂地的地步。真正决定机场竞争力的，还是看你的航班是否充足方便，倘若你真有了很多排他性的航班航线资源，北上广的人都会来转机换乘；航线少价格贵的话，修再多的高铁联结，也吸引不了什么人来做飞机的。