规划的误解：重庆城市轨道爆满就赚钱，拉椅子就亏钱？

zangj

首先，只考虑票价收入的话，无论是爆满的重庆3号线还是很多朋友觉得拉椅子的重庆4号线，都亏钱。准确来说，仅靠票价收入的话，地球上所有城市轨道全部亏钱。

有人会说，那票价收入高至少可以少亏一点，然而事实却不见得是如此的。因为城市轨道的成本涵盖建设和运营两大方面。

从城市轨道建设费用来说，建设的资金要么靠出让土地来获得，要么靠贷款。在新区建设的线路，也就是所谓初期拉椅子的线路，建设资金可以靠土地出让金来负担。在老区建设的线路，因为没地，就只有贷款后逐年还本息。运营费用比较复杂，先假设是天使运营，免费。

对于饱满的老区城市轨道线路，以重庆1号线为例，50公里长建设投入需要大约500亿，哪怕只贷款一年，利率按4%考虑，仅利息就20亿，如果贷几十年利息更高得多。票价方面，目前日均客流50万人次，按照均价4元估算的话，一年收入7.3亿。也就是说，假设运营不要钱，爆满线路的票价收入都远不够付利息，更不用说本金，越建越亏。

对于所谓拉椅子的前期客流量较低的新区线路，土地出让金的收入可以比建设成本投入还多，就算票价收入为零，不仅不用付本息，还有富余的钱来补贴和转移用来建设和补贴老区的线路。而且轨道发挥引领城市发展格局的作用下，客流也就是票价收入是会增长的。

也许有的朋友会说，城市规划建设管理不能只算账，更应该要满足大家的需求。这个话说的很对，但是城市轨道对于城市而言如同包中爱马仕，不是必需品而是顶级奢侈品，如若要有，必须要量力而行，而这个力便是资金。

因此，重庆老区的城市轨道和新区的城市轨道只能兼顾起来轮番建设，没办法做到先建完爆满的，再来建设拉椅子的，除非重庆的财政非常充盈。然而事实却是，非常不充盈。