海运一箱难求，中欧班列订单暴增，铁轨却成最大瓶颈？

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拥堵不仅发生在沿海港口，大量中欧班列云集，对铁路场站，尤其是铁路口岸造成巨大压力。

9月27日，满载100个标箱出口货物的中欧班列“环球义达号”在浙江义乌首发，奔向13052公里外的西班牙首都马德里；一天后，满载50个集装箱货物的中欧班列“上海号”从闵行启程，驶往万里之遥的德国汉堡，标志着上海至德国中欧班列成功首发。

密集的首发，让中欧班列在国庆长假也未曾停歇。班列检车员迎来了“原来每人一天一宿检查300多辆，现在一天一宿检查700多辆”的翻倍工作量。同时，班列开行数量在全球疫情的背景下再创同期历史新高。

官方数据显示，今年1～8月，中欧班列共开行10052列，较去年提前2个月突破万列，运送96.7万标箱，同比分别增长32%和40%，综合重箱率97.9%。

在当前国际海运“一箱难求”、运费大幅上涨等背景下，中欧班列为外贸企业提供了更多元的选择。但同时，急剧扩张的中欧班列也面临诸多瓶颈难题。

中欧班列疫情下跑出“加速度”

渝蓉地区是全国率先开行中欧班列的城市。cd国际铁路港投资发展集团数据显示，今年1~8月，中欧班列（渝蓉）开行近3600列。其中，cd在稳步做强罗兹、纽伦堡、蒂尔堡三大主干线，创新“欧洲通”运营模式，基本实现欧洲全覆盖。

2011年重庆开行惠普班列，随后全国多个城市陆续开行对欧货运班列。到2018年8月，全国中欧班列累计开行数量就已经实现《中欧班列建设发展规划（2016-2020年）》（下称《规划》）制定的年度开行5000列的目标。

这一时期中欧班列的快速发展得益于“一带一路”倡议，以及内陆地区积极谋求建立与外部世界连接的国际物流大通道。2011年至2018年的8年时间，中欧班列每年增长率都超过100%，最跳跃的是2014年，增长率高达285%。

2020年新冠肺炎疫情暴发，对空运和海运冲击比较大，机场断航、港口闭港等原因，中欧班列成为保障国际供应链的重要支撑，开行城市和开行数量都大幅增长。

国铁集团的数据显示，2020年中欧班列累计开行1.24万列，年度开行数量首次突破1万列，同比增长50%；累计运送货物113.5万标准箱，同比增长56%，综合重箱率达98.4%。

随着全球逐步复工复产，尤其是今年以来，对国际运输的需求大增，港口拥堵，一箱难求，海运价格也随之大幅上涨。

作为国际航运领域的长期观察者，专业航运信息咨询平台信德海事网主编陈洋告诉第一财经，从2020年下半年以来，集装箱供应链的紧张情况一直没有明显好转，今年的运价更是屡屡创下历史新高。即使有所波动，亚洲到美西的运价仍然是疫情前的十倍以上。保守估计这种情况会持续到2022年，甚至有分析师认为会持续到2023年，“业内的共识是，集装箱供应瓶颈困局今年肯定无望解锁”。

中信建投也认为，集运超级旺季或将创纪录延长，疫情叠加各类事件影响下，全球供应链混乱加剧，仍没有迹象表明供需关系改善。虽然不断有新的小型承运人加入太平洋市场，市场整体有效运力维持在单周55万标准箱左右，对供需关系改善没有明显作用。疫情下各港口对挂靠船只的管控升级，加剧班期的延误和供需矛盾。供需严重失衡导致的单边市场格局或将在较长时间内持续。

与市场需求持续强劲对应的，是中欧班列在疫情下跑出的“加速度”。官方数据显示，今年以来，经满洲里铁路口岸进出境的中欧班列已突破3000列大关，与去年相比，提前近两个月完成3000列任务，呈现持续快速增长态势。

根据国家TLJ的《中欧班列数据报告》，今年上半年，三大通道运能进一步提高，其中，西部通道开行3810列，同比增长51%；东部通道开行2282列，同比增长41%；中部通道开行1285列，同比增长27%。

在国际海运紧张和运价快速上涨之下，中欧班列为外贸企业提供了补充方案。

上海新联纺进出口有限公司总经理陈峥告诉第一财经，中欧班列的运输时间现在已压缩到了2周左右，具体的运费金额因代理不同而有差异，而40英尺集装箱的运费报价目前约1.1万美元，现在海运的集装箱运费则涨至近2万美元，所以企业利用中欧班列的话，一定程度上可以节省成本，同时运输时效上也不差。