请不要再以地质恶劣、地形复杂为由，阻止重庆建高标准的高速铁路

两江风

当重庆修建向外的高速铁路时，总有人爱说重庆大部分地方属山区，地质条件恶劣、地形情况复杂，不利建高标准的高速铁路，能有个200-250公里时速的铁路就不错了。
事实重庆的地质条件、地形情况又比有些建成的高速铁路恶劣到哪里去了，复杂到哪里去了？

看看下面这个报道吧！

开山劈岭铸丰碑

路基比F1赛道标准高
俗话说，基础不牢，地动山摇。武广高铁更是非比一般铁路。350公里时速下，列车要平稳运行，对全线路基要求近乎“苛刻”：铺轨前最大路基沉降不能超过15毫米，也就是一个杯底的厚度，而在运行后路基沉降允许值为零！
“这个标准比F1赛车道路基标准还高。”中铁四局工程师张峰说。
南方地区土质较为松散，受雨水、地下水等影响大，路基施工更复杂。1000多公里的铁路路基，成了施工技术人员科技攻关场：先在路基中打桩，将碎石、砂、粉煤灰、水泥等按比例配比后灌入，提高路基承载力；再在路基底部打入搅拌桩、粉喷桩、旋喷桩、预应力管桩等各式混凝土桩，加固路基。
路基填筑也很讲究：填筑材料是工厂化生产出的碎石、砂、泥土等组成的专用混合填料；操作规程严格按路基填筑的施工工艺和流程，确保路基密实度。
以往铁路的轨道中要用大量碎石来填充，但武广高铁轨道中却没有这样的碎石，称之“无砟轨道”。国外只有日本和德国使用这种轨道。
施工中，敢打硬仗的技术人员联合国内科研院校专家组成攻关小组，在吸收国外先进技术和施工经验的基础上，根据武广高铁轨道结构特点，摸索出一套适合中国国情、具有自主知识产权的无砟轨道结构和成套施工工艺。
除此之外，全线1000多公里长的路基中都埋设了仪器元件，形成“路基沉降检测网”。 这些仪器可精确测量路基的竖向和横向变形，一旦出现1毫米以上的沉降就会报警。
从大半年的反复运行实验来看，全线路基主体结构没有一丝下沉，实现了“零沉降”。
一个隧道打出一个工法博物馆
列车高速运行，线路当然是尽量取直为好，这自然免不了要“逢山开隧道，遇低建大桥”。在平原地区修建这样的线路较为容易，但在层峦叠嶂的湘南粤北，难度陡然增加。
武广高铁全线有桥梁684座468公里、隧道226座177公里，桥隧比占到66.7%，桥隧总数居已建世界高铁之首，施工难度可想而知。桥梁、隧道成为全线控制性工程，“桥遂通则全线通！”铁道部副总工程师张曙光说。
200多座隧道，每座都有一串复杂的历程。
全长10.1公里的浏阳河隧道是全线最长的隧道。它穿越潇湘西路、京珠高速公路等8条城市及公路主干道和浏阳河，还有诸多建筑群、地下排水箱涵、煤气管道、民用军用电缆等市政设施，工程具有距离长、断面大、围岩软、风险高等特点，施工难度堪称世界之最。
承担建设施工任务的中铁一局、中铁四局建设者，在使用了国内隧道所有施工技术的基础上，创新施工方法。采取多分段(即长隧短打)施工方式，整个隧道采用进出口及三座竖井、一座斜井共六个工作面同步展开施工；为克服泥岩、泥质砂岩等复杂地质环境带来的不利，与中南大学等科研机构合作，研制出先进的测量仪，可对隧道拱顶下沉和围岩变形收敛等情况进行适时监测；为不影响地面建筑物，创造性地探索出“弱爆破”施工技术，严格控制一次爆破进尺在2米以内，并采用先进的爆破测振仪观测爆破对地面建筑物的影响，确保施工质量和安全。
“一条隧道打出一个工法博物馆”，铁路专家表示，“浏阳河隧道为今后在城市敏感密集居民区开展地下施工积累了宝贵经验。”
郴州往南的大瑶山，山势险要，岩溶洼地、漏斗、大型的溶蚀沟槽等十分发育，地下溶洞、溶槽密布，地质条件复杂。25年前，成千上万的建设者历时8年之久，才打通了号称“亚洲一绝”的大瑶山隧道。如今，武广高铁也要从这里穿山而过。
溶洞、岩浆、断层等复杂环境时刻威胁建设者。中隧集团工程师王辉说：“施工中，涌出的水龙最大射程达到了50米！最大涌水量每天有5万多立方米。有一次涌出大量泥浆，用8台大车整整拉了40多天才得以正常施工。”
一个桥桩打穿23层溶洞
隧道难打，桥梁更难架。
先说桥桩。大瑶山三号隧道的出口是北乡特大桥。全长4071米的该桥建有基桩1113根，其中最长基桩打入地下92米深。
站在高悬的大桥上，中铁十五局工程师李焱群告诉记者，这里是典型的“喀斯特”地貌，地下遍布溶洞，桥桩基础最深的竟穿越了23层溶洞！正常情况15天可打一根桩基。但在北乡大桥施工中，完成一根桩基大多平均耗时半年，有60多根桩基平均施工超过一年。
再说桥梁。武广高铁的桥梁都是预先制好、长32米重900吨的箱梁。“别看这些家伙样子笨重，可都是温室里产出来的。”中铁四局武广项目负责人姚勇告诉记者，除了材料本身以外，温度、湿度对这种大体积混凝土箱梁的质量影响甚大。为此，生产桥梁的房子里都装备了先进的温湿恒控系统，可随时调节房内温度、湿度，利于箱梁保养。
要把这么重的桥梁安到桥墩上，也绝非易事。广东境内的梅村特大桥下是京广铁路，双线交汇处，桥腹离既有线高压接触电网仅有两米，任何一点差错都可能导致人员伤亡或是京广大动脉断流，建设者硬是把重达3100吨的“三跨连续梁”丝毫不差地安了上去。
这样的高难度动作比比皆是：武汉天兴洲长江大桥是我国首座四线公路铁路两用斜拉索桥，建设者在这里创下了跨度、荷载、设计通行速度、宽度4项世界第一；咸宁汀泗河特大桥、新墙河特大桥、株洲特大桥……600多座桥梁，每座都是一件精致的作品，每座都饱含着建设者的智慧和汗水。