市交委 三环高速公路合川至长寿段

石船UP

邮件字号： 渝交委信箱[2014]113  
发布单位： 市交委
来信内容： 建议重庆三环高速公路合川至长寿段采取翻越的方式克服明月山这段困难
据近期****公开信箱官方回复和新闻媒体报道，我市三环高速公路大部分已经启动建设，余下的合川至长寿高速也将在今年开工建设。但因明月山的地质条件，专家地堪后认定不宜建设隧道穿越明月山。所以，三环从合川向东经渝北后沿明月山向南，在箭沱附近与渝长高速公路相交。
我认为这样设计三环高速公路合川至长寿段并不是最科学的。明月山并非不能跨越，只是跨越方式的问题。过去我们建设高速公路的思路就是“逢山开路，遇水架桥”，这个总体思路是没错的。但特殊情况应该特殊分析，特殊对待。明月山就是一个特殊情况，它不适宜打隧道。
我们能不能换过思维方式呢？遇山非要打洞吗？采用缓坡翻越的方式不行吗？最多到山顶、山脊、分水岭附近再打小隧道，使其受地质条件的影响变得最小。
高速公路最大允许坡度为5%，估计明月山相对高度就两三百米，最后接近山顶那段采取打小隧道的方式穿越，可能只需爬坡200米左右。爬坡度采用2%-5%之间，取中间值3.5%，5700米就可以解决问题，下坡再有5700米，加山脊上2000米左右的平缓地，全程13千米左右就解决问题。
我们不采取垂直穿越，而用斜插方式翻越山脉，就不会出现盘山公路那种急弯。比如，三环从合川、渝北向东而来，在洪湖镇附近转向南开始向明月山斜向爬坡，过山脊后继续向南下坡，下完坡基本上就是长寿晏家工业园区附近。
我在卫星地图上测算了S204省道（长洪公路），从明月山西面山脚的芦池村翻越山脉到东面山脚的幸福村，全程不到15公里。该省道级别低，弯道多而急。如果采用高速公路标准，切弯取直，里程肯定会变得更短。当然，高速公路允许的坡度要比低等级的公路为小，又反过来加长了里程。但前面也说过，我们可以在接近山顶的地方打小隧道，使高速公路用不着翻越山脉的最高处。
类似的公路，也有实例。比如，南山的向黄路。还有沙坪坝到歌乐山的梨新路。
其好处：
一、 充分照顾到了渝北区东北和长寿区西北地区的偏僻乡镇的交通改善问题。
二、使三环高速线路更为优化，成为真正的环形。
三、避免了三环到箭沱与渝长高速交汇一起去挤本已不堪重负的华山隧道，缓解渝长高速通行压力。
四、可能投资更省。众所周知，高速公路隧道建设单位里程投资成本是最大的。表面上看，建设翻山的高速公路里程需要10多公里，而打隧道只需三五公里。但实际上计算，建设翻山公路增加的里程只有算坡度系数增加的里程。也就是说，打隧道只需三五公里，但加上隧道两边引道的里程，比翻山近不了多少。
不利之处：长下坡路段，可能造成一些驾车险情。但与进出重庆的众多高速公路动辄10多20公里的超长下坡路相比，五六公里的长下坡真算不了什么。  
办理单位： 市交委
办理结果： 市民同志：
您好！
来信已收悉，我委高度重视，立即责成综合规划处核实处理。现将有关情况回复如下：
首先感谢您对我市高速公路建设的关心和支持。您关于三环高速合川至长寿段采取缓坡方式翻越明月山的建议对我们的设计工作具有很好的借鉴意义。根据您的建议，我们在地形图上进行了布线研究，对爬坡穿越明月山的方案进行了深入分析。根据高速公路设计规范要求，设计速度80公里/小时的高速公路最大纵坡为5％，但隧道内纵坡不能超过3％、桥梁纵坡不超过4％，而且连续纵坡在一定距离内必须设置缓坡段，缓坡段纵坡小于2％，长度控制在1公里左右。若翻越明月山，路线需要从330米爬升至600米，克服270米高差。鉴于爬坡段桥梁等结构物较多，此段最大平均纵坡约2.5％，长度至少需要10.8公里。由此，若翻越明月山，东西两侧都需要布设近10.8公里路线，呈现“几”字形克服高差。若以洪湖水库南边缘为基点，一是往东北爬坡，则进入四川境内约4公里，三环绕行太远，辐射功能明显减弱。二是往东南爬坡，则线路从张关景区顶部核心区通过后可接至珞碛附近，与景区规划保护相冲突。这两个方案都存在绕行过长，运营效率低下，工程难度大等问题，较目前推荐方案建设里程增加30公里，投资增加40亿元。综合分析，我们推荐按采用沿明月山向南，在箭沱附近与渝长高速相接的方案，即正在开展相关前期工作的方案，该方案建设里程76公里，投资100亿元。
最后非常感谢您提出的宝贵意见，希望您能继续关心支持我市高速公路建设。
特此回复  
发布时间： 2014-01-27 14:51:34