有比较，有真相奥：一路向西：新丝路上的“返空”尴尬

SHISHIQS

      “我们所掌握的数据是，目前出口与进口比例为5:1，更多的是面向欧洲的单向运输。”在刚刚结束的第九届欧洽会上，中国欧盟商会zx伍德克在谈到去年开通的蓉欧快铁时，毫不避讳地提出了这条行驶在“新丝绸之路”上的铁路运输通道现存的贸易逆差，“这或许并不是一个坏消息，而是意味着商机，中国西部与欧盟国家间还需形成更深入的合作。”伍德克说。

　　2013年9月，“丝绸之路经济带”的战略构想提出曾引发了世界的广泛关注。中国西部地区作为古代陆上丝绸之路的起点，在丝绸之路经济带具有独特的地理位置优势。因此有关方面认为，共建“丝绸之路经济带”必将为欧亚大陆各地区和中国西南地区创造重大发展机遇。

　　事实上，中欧贸易往来确有更广阔的空间，但一条专为中欧商业往来而设的运输要道，每5趟班列的满载而去，只能换来1趟班列的回程货物，甚至可能是全部的空载而归，在高额的运营成本下，这一问题理应得到重视。

　　面临共性难题

　　蓉欧快铁是由成都市人民zf、四川省商务厅、四川省物流办联合主办的货运直达班列，自成都青白江集装箱中心站出发，经宝鸡、兰州到新J阿拉山口出境，途经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯等国直达波兰罗兹站，线路全长9826公里，运程14天。

　　自2013年首趟班列开行以来，亏损运营、回程空载、恶性竞争等问题始终困扰着这条由zf重金打造的沟通中欧贸易往来的希望列车，时至今日，蓉欧快铁仍持续着返空状态。

　　在10月25日召开的2014中欧班列“蓉欧快铁”暨成都铁路口岸推进会上，成都蓉欧快铁班列有限公司董事长TomaszGrzelak明确表示，最早今年11月、最迟12月，蓉欧快铁将开行首列试行返程班列。计划到2015年，返程班列将和去程一样，实现每周定期开行。

　　对于蓉欧快铁的亏损现状，Tomasz认为这是由于其仍处于市场开拓阶段，运费定价不高，预计到2016年会实现盈利。

　　据了解，目前蓉欧快铁每年接受zf补贴约占其运费的20%，如单个集装箱运输成本约1.1万美元，蓉欧快铁仅收取客户约7000美元。据成都市物流办主任陈仲维透露，成都市计划以3年为期、最迟5年停止给蓉欧快铁补贴。

　　事实上，蓉欧快铁所面临的困境是共性难题。自2011年起，沿着新欧亚大陆桥，出新J阿拉山口，穿越哈萨克斯坦、俄罗斯直达欧洲的欧亚铁路运输通道正变得拥挤而热闹。重庆、武汉、郑州、西安相继推出渝新欧、汉新欧、郑新欧以及西新欧货运班列，试图在这条对欧贸易的运输通道抢占先机。但纵观这些价格优于空运、运期优于海运的铁路班列，都难以逃脱去程、回程货源不足和物流成本居高不下的困扰。

　　据了解，渝新欧铁路开行直至一年才迎来了首趟回程班列；汉新欧铁路曾一度无法维持运营，陷入停运之困；郑新欧、西新欧直至今日没有更为乐观的信息见诸报端。相较而言，目前重庆的“渝新欧”班列更具优势，只需在重庆一次报关及查验，沿途各国海关便可全线放行，平均通关时间仅12小时，货物在口岸的滞留时间只占全程运输时间的17%。成都、武汉、郑州、西安的四趟货运班列均未享受这一政策。有媒体从阿拉山口海关获悉，中国内地经阿拉山口发往欧洲的货物中，80%是渝新欧班列运输的。

　　加强自我推广

　　五条通往欧洲的货运班列正上演着“五城逐鹿”的紧张竞争格局。在伍德克看来，“通欧铁路回程货源不足，很大程度上源于西部城市对于这一运输渠道的设计方案不够好，对外宣传还不到位，更多的欧洲企业还没有注意到这一通货渠道。”他认为，西部城市的zf应该像欧盟国家频繁进入中国一样，主动走出去自我推广，让欧洲企业注意到这一联通中欧的货运班列，更为经济便利的通货渠道，欧洲企业没有理由不选择。

　　重庆对于渝新欧铁路的运营经验和做法或许值得借鉴。2013年重庆启动了以“感知中国·穿越新丝路”为主题的渝新欧国际铁路媒体特别行动，沿铁路线走进各国宣传这一货运班列。欧盟商会西南区域董事会zx白桦对于伍德克的观点表示赞同。“企业的物流渠道调整需要时间和过程，目前我在重庆地区所服务的ABB公司已经开始选择使用铁路运输方式，未来应该还有更多企业开始采用。”

　　或许西部城市货运班列的返程无货，还应更多的从自身寻找原因。现有的五条直通欧洲的货运班列，谁才是真正的中国内陆城市对欧贸易桥头堡？他们该如何走出这一行驶在“新丝绸之路”上的“返空”尴尬？是竞争还是合作、是分头行动还是共享资源？这是一个值得深思的问题。