【转帖】长江大型通海运河设想：20--30万吨级船舶直达南昌武汉长沙重庆

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长江大型通海运河设想：20--30万吨级船舶直达南昌武汉长沙重庆

一前言

　　众所周知，长江是我国黄金水道，也是世界上最繁忙的内河航运大通道，年货运量高达20亿吨，并仍以8%高速增长。由此可见长江水运不仅规模极其巨大而且需求依然十分强劲。但是受航道条件制约，长江中上游河道至今无法通航万吨级海轮，仍以千吨级的内河船舶运输为主，平均吨位不到2000吨，因此运营的船舶数量十分庞大。与万吨级大型船舶相比，千吨级船舶不仅单位运输能耗高，货物周转效率低，而且平均单位劳动力成本也高很多。随着劳动力成本的快速上升以及废气排放标准的大幅提高，该地区的水运低价优势将不复存在，必将严重削弱该地区的经济竞争力。因此长江中上游地区应该要想方设法尽快突破航道瓶颈，推动内河船舶大型化，以便更好地满足该地区经济可持续发展的需要。
　　实际上阻碍长江全线通航万吨级轮船的最主要原因有二，一是跨江大桥规划缺乏前瞻性。近五十年来，从南京至重庆，沿江河道上已建七十多座跨江大桥，其通航净高大部分仅24米，有的甚至只有18米，丰水期只能通航3000吨级轮船，根本无法满足万吨级海轮的通航要求。二是自然因素，即长江年平均输沙量高达5亿吨，即便三峡水库拦沙，仍有2亿吨出海。 因此长江中游河道泥沙淤积非常严重。长江安庆—--荆州河段浅滩众多，部分路段水深不足5米，其中武汉---荆州段更低于4米，枯水期经常出现断航现象，根本不可能全线常年通航万吨级轮船。
　　鉴于上述原因，最近几年有不少航运界人士建议改造长江所有跨江大桥，然后疏浚长江中上游河道，使其常年水深达6米，以确保万吨级海轮常年通航。
　　但有桥梁专家指出，仅南京长江大桥一座，改造或重建成本就高达150---180亿元左右。如果七十几座不符合要求的桥梁全部改造，同时还要考虑与其相关的引桥和接线改造， 那么仅桥梁改造一项就需要资金超过3000亿元，更严重的是在重建期间，将对各地现有陆路交通系统造成重大冲击，人们出行将被折腾数年。
　　再者，由于长江年平均输沙量达数亿吨，现在仅仅为了维护长江口深水航道，每年疏浚泥沙量就高达8000万吨。如果全线都要这么疏浚，航道维护工程量巨大，费用十分高昂。
　　因此依靠现有水道，长江全线通航万吨级海轮是不可行的，必须另辟一条通海人工运河，达到长江全线通航万吨级以上海轮的目的，以便满足长江中上游地区日益增长的强劲物流需求。
　　从国外河道改造经验来看，北美的圣罗伦斯水道是个很有参考价值的案例。圣罗伦斯河是美国和加拿大的界河，北美内陆的五大湖向东流经圣罗伦斯河注入大西洋。美加两国zf对该水道进行了多次扩建，于1959年最后一次扩建完工，全线通航里程达3700公里，最高海拔达180米，从大西洋到达最西端的苏比利尔湖可以通航3万吨级轮船。在当时，大西洋上80%的远洋海轮可以直达五大湖区。该水路的成功扩建，对北美五大湖区的经济发展起到了非常大的推动作用，美国的五大湖区城市群因此成为美国最大钢铁生产中心（匹斯堡）和汽车制造中心（底特律）以及美国第三大经济中心（芝加哥），其中底特律的汽车产量占全美汽车总产量的85%左右。然而好景不长，在1980年之后，由于造船技术的的突飞猛进，船舶大型化发展趋势加快，世界航运市场发生了巨大变革，5万吨级以上的海轮被广泛采用，导致进入五大湖区的远洋轮船数量急剧减少。严重削弱了该地区的钢铁和汽车等制造业竞争力，尤其是底特律的汽车业无法与地处沿海的日本汽车业竞争，底特律也因此迅速衰败，现在成为美国第一座“鬼城”。可以说，圣罗伦斯水道海轮数量急剧萎缩是底特律衰败的最直接导因。
　　由此可见，在当今世界经济快速环球化以及船舶大型化步伐加快的形势下，我国如果花巨资仅仅把长江扩建成为万吨级航道，显然是不能跟上世界经济和技术发展潮流的。
　　据报道北京市社科院曾经建议从北京到渤海之间开凿京津陆海运河，设想通航30万吨级海轮，藉此使北京从内陆城市一跃成为沿海地区。北京作为首都，拥有得天独厚的****和经济等资源优势，还希望通过开凿如此大型的运河，来更好地推动经济可持续发展。充分证明大型水路通道对区域经济发展的重要性。
　　因此在规划长江航道扩建时， 既要立足当前经济需要，更要把握长远发展趋势，以免将来追悔莫及。
　　那么我们有没有必要和可能在长江沿线另辟蹊径，前瞻性地规划一条超大型通海人工运河呢？

　　二必要性分析

　　1）巨大的物流需求
　　长江以九江为界，在九江湖口以上为长江中上游地区，流域面积达170万平方公里，区域人口大约3.5亿以上。其中江西人口4500万，湖北5800万，湖南6600万，重庆3000万，四川8500万，贵州3400万（部分属于长江流域，下同），陕西3700万（部分），云南4600万（部分），安徽5900万（部分）。其人口总规模超过世界第一强国美国全国人口（3.2亿）。
　　而且长江在三峡以上人口就超过1.5亿，如果再考虑西北地区，总人口更高达2亿多，
　　大大超过日本和韩国的人口总和。
　　如此巨量的人口规模，其物流需求必然十分旺盛。

　　2）长江航运大型化刻不容缓，也是社会发展的需要
　　近年来，我国经济发展趋势已经快速从沿海地区向内陆地区转移，依托长江水道，长江中上游地区发展尤其迅猛。现在长江年货运量高达20亿吨，并仍然高速增长。
　　如果将来该地区GDP 达到现在美国的水平，其货运量难以想象，要建多少条铁路？要投入多少条千吨级内河船舶？ 需要多少船员？ 劳动力成本是多少？ 燃油消耗和二氧化碳排放量又是多少？
　　长江内河船舶平均吨位不到2000吨，意味着与几十万吨级大型海运相比，需要大量的内河船舶投入水运，因此需要大量的船员。但是随着中西部经济发展，劳动力成本肯定会不断上升，运输费用就会水涨船高，长江航运必将失去低价优势。
　　如果没有超大型航道支撑长江经济带的钢铁，石化等对物流成本极其敏感的工业集群，那么这些产业搬厂只是时间问题，到时必然对当地的社会稳定和经济发展产生重大冲击。
　　因此长江船舶大型化刻不容缓，应该要超前于经济发展规划。
　　3）长江物流空间格局存在严重缺陷，必须尽可能改善
　　长江中上游地区人口数量大，但严重缺乏生产原材料，如铁矿石，原油和煤炭等，需要大量从国外进口，运输的空间格局必然是内运量大于外运量。内运就意味着逆水行舟，在长江这样流量大流速高的水道上逆水运输，受水流阻力影响，燃油消耗必然大幅增加，显然是十分不经济的。一方面增加运输成本，另一方面不符合我国低碳经济发展的需要。
　　当然我们也知道，这种原料大量内运的格局是难以改变的，在不愿意搬厂的情况下，如果能够开凿人工运河，大幅降低流速，从而显著减少燃油消耗，既达到节能减排的目的，也不失为降低运输成本的有效途径。
　　因此如果条件许可的话，开凿一条长江中上游地区超大型通海人工运河是非常有必要的。


　　三线路方案构想


　　总体线路方案（见图1）


　　


　　为了便于分析，运河线路走向分成中游，上游和下游三段来探讨。
　　在规划长江通海人工运河线路时，应该尽可能避免与长江主河道共线或十字交叉，尤其是中下游路段，以免大量泥沙淤积运河。

　　1）长江中游人工运河设想（见图2）


　


　　即从九江经岳阳到湖南汨罗县。为了避免与长江主河道共线，该段必须开凿人工运河。
　　航道水深九江---武汉段25米，武汉----汨罗段20米，平均宽度达650米，可满载通航30万吨级海轮到武汉，20万吨级海轮满载（或30万吨级海轮减载）通航到湖南汨罗。
　　如果我们仔细分析长江中游地区的地形环境，不难发现，长江在武汉向北拐个大弯，而且武汉南部地势相对平坦，分布大量湖泊。规划该段人工运河时可以充分利用湖泊，对该段长江进行截弯取直，那么该段人工运河就可以从九江，沿长江而上，在湖北大冶市附近，向西南转入大冶湖，经湖北鄂州的保安湖，到武汉南部的梁子湖和斧头湖，在湖北嘉鱼县下游入长江，然后从嘉鱼县，沿长江而上到岳阳市，进入湘江下游到达湖南汨罗县止，本段即为长江中游人工运河，水路长度大约是400公里，沿途大部分利用湖泊和河道，陆地长度不到10%，因此工程占用陆地面积较少。
　　由于本段大部分与长江不共线，所以只需要改造九江长江大桥以及沿途既有陆路交通线路，武汉市区的桥梁都不受影响。
　　但是本运河仍然有两段与长江共线，要对该两段长江水道做局部改道。
　　其一是九江---湖北大冶段
　　即在大冶附近规划一座大坝截断长江（预留泄洪口），使长江向北改道，北绕湖北武穴市，经安徽黄湖，在鄱阳湖口以下约20公里处回到长江河道。同时在鄱阳湖口以下约10公里处也规划一座截江大坝，以便调节长江九江---大冶段和鄱阳湖水位。
　　其二是湖北嘉鱼县---岳阳市段
　　即在湖北监利县规划一座截江大坝（预留泄洪口），使长江向北改道，经洪湖，到洪湖市下游约90公里处回到长江河道，长度大约100公里。同时在该处也规划一座截江大坝，以便调节洞庭湖水位。
　　以上长江改道总长度大约220公里，对于水路长度达4万多公里的长江来说，生态影响是有限的。而且改道可以确保长江水路和原有航线不被中断，以免影响长江的鱼类洄游和既有航运。

　　2）长江上游人工运河（见图3）


　


　　即为湖南汨罗县----常德-----湖北枝城----宜昌-----重庆万州区段，总长度大约630公里。
　　为了方便规划，把湖南汨罗县至宜昌段纳入长江上游人工运河范围。
　　即从湖南汨罗县，南绕洞庭湖，经湖南益阳市和常德市，沿湖北松滋河而上，到长江枝城段的松滋河口入长江，长度大约240公里。从汨罗到松滋河口，全线梯级渠化并拓宽航道，其宽度不低于360米，水深20米，可双向通航10万吨级海轮，单向通航20万吨级海轮或减载通航30万吨级海轮。
　　然后利用长江水道，到达葛洲坝水利枢纽，该段长度大约70公里，全部要进行梯级渠化和航道浚深，同时也要相应浚深葛洲坝水库，达到水深20米。
　　三峡到重庆的万州区是三峡库区，水深条件较好，只需新建一座30万吨级通航船闸。因为现有的三峡船闸（L280m*W34m）经过适当改造，只能通航5万吨级轮船（L270—290m* W32.5m），而10万吨级以上的船舶长度至少300米，宽度在40米以上。
　　由于本段人工运河中的湖北枝城到重庆万州段与长江共线，尤其枝城到三峡段，即便梯级渠化，也要进行航道浚深，因此泥沙淤积问题不容忽视，可以借鉴黄河调水调沙的办法定期冲刷，以便确保常年水深达20米。