论林间与合川网友的口水之争

东海1

论林间与合川网友的口水之争

前不久在重庆经典论坛看到林间版主与合川网友的一番口水之争，且愈演愈烈，竟有网友提议要罢免林间，主要是关于重庆市郊铁路的问题。合川率先在全市修建市郊铁路，起点北碚磨心坡—土场—草街—钓鱼城—合阳—渭坨。林间的观点是：其一，合川有渝遂、渝兰四线并进主城，且开通了比较密集的动车，不是重庆急迫需要“拯救”的铁路，而重庆还有很多区县没有铁路，急需“拯救”。其二，这条线路连接渭坨与襄渝铁路的磨心坡站，意义不大，体现出林间对该铁路客流量（利用率）的担忧。

    对于合川来说，这条市郊铁路有总比没有强，先建总比晚建好。但站在重庆全域来看林间的观点和担忧，还是有一定的道理的。东海对目前重庆规划的几条市郊铁路早就有些许担忧，主要是市郊铁路的利用率（即将来的上座量）的问题。我们来简单分析一下：

    首先，负责市郊铁路建设规划的是重庆铁路集团（其前身是重庆交投集团下属的轨道公司），该公司近年来主要致力于重庆市区的轨道（主要是轻轨）规划和建设，对市郊铁路的研究时日尚短，并没有积累市郊铁路规划与建设的经验（可以说合川线是处女作）。

    第二，以目前渝西规划的几条市郊铁路为例，合川线（磨心坡—渭坨），铜梁线（铜梁—璧山），江津线（跳蹬—江津），渝西环线（磨心坡—合川渭坨—铜梁—大足—永川—江津）。从以上线路来看，其规划建设的思路是想将市郊铁路与城市轻轨对接。城市轻轨与市郊铁路属于两种不同体系的轨道交通，并不能实现互通，只能是对接中转，而这样的对接中转的效果有待检验。

    第三，对接中转的效果好坏取决于客流量（上客量），这是包括铁路运输在内所有交通运输的宗旨。那么，以上市郊铁路有没有充分考虑上客量呢？有没有充分研究区县市民出行的习惯呢？显然没有做到！早在2012年，东海在“快轨带来的快感”中就阐述了铜梁线（铜梁—璧山）的规划弊端：铜梁线应该直接对接重庆火车西客站，而不应该对接璧山的轻轨（地铁）线；试问铜梁目前就有十几分钟一班的大巴到陈家坪和菜园坝，又有多少市民来往主城愿意在璧山中转？而合川线更是如此：合川有到重庆北的动车（27分钟可到达），有到重庆市区几大长途客运站的大巴，试问又有多少人需要在磨心坡中转呢？江津的市民跑到跳蹬去转轻轨，那更是脱了裤子打屁，不嫌麻烦。

    那么，市郊铁路到底应该怎样规划才能切实满足市民的出行需求？如何才能使上客量尽可能多，铁路交通的利用率最大化呢？说到底，我们还是要认真研究市民的出行需求。以重庆为例，区县与主城之间的市民出行大致有几大类型：

一、区县市民借主城的强大交通枢纽出远门，势必到火车站与飞机场或港口；

二、区县市民到主城各大商圈游玩购物，到各大公园及风景区游玩；

三、到各大职能部门办事以及投亲访友，等等。

结合以上市民出行习惯，我们再来研究市郊铁路的对接点，就比较容易找到结合点了。要让各区县的市郊铁路连通主城各商圈难度很大，但要直接联通火车站、飞机场、港口还是确有必要的（这些地方也都配置有城市轻轨站和公交枢纽站，能有效地分流客流）。我们以渝西以上规划的几条市郊铁路为例进行假设：

    合川线以及渝西环线的起点为飞机场—复兴—磨心坡—合川渭坨—铜梁—大足—永川—江津，那么渝西各县都可借助这时速160公里的市郊铁路快速到达机场。加上以后渝东的市郊环线，可连接机场—鱼嘴码头—长寿—涪陵等地，使重庆市郊环线铁路利用率更高。

    铜梁线：直接连通重庆西火车站，使得包括潼南、合川、铜梁、璧山、大足都可以160公里的速度也就是半个小时以内通过市郊铁路直接到达西站。

    江津线不连跳蹬，而是连接几江—支坪—珞璜—鱼洞—茶园—迎龙—广阳—鱼嘴，与渝东环线对接，那么整个江津、巴南、长寿的重要城镇就串联起来了，加上在未来的国家铁路规划中，有可能在茶园规划建设重庆东火车站，这样，此路的地位就可想而知。

    东海的这个草图只是一个很粗略和肤浅的想法，势必又会引来不少喷子。什么纸上谈兵、不切实际的顶子东海早就习惯戴之。但东海始终坚信，动脑子总比不动脑子强，那怕是错的，讨论一下至少也有收获的。