驳达州****所谓走yx走达州投资成本最省，走万州施工作业难度等问题

大鹏展翅

　包****向记者有理有据地详细分析了西渝高铁若采用“西安经安康、达州、广安至重庆”这一方案的四大优势。
　　首先是线路走向最优。与西安-安康-城口-万州-重庆线路相比，通过达州、广安线路，相比经城口、万州线路地质条件更好，线路更直，里程更短，预计将节约里程60公里左右。从时速上分析，在建的重庆至万州快速铁路设计时速为250公里/小时，而西渝高速铁路设计时速预计350公里/小时，如利用在建的重庆至万州快速铁路，极易形成‘中梗阻’，影响线路运行效果。

　　其二就是投资成本最省。城口、开县等地位于大巴山腹地中心地帶，卡斯特地质构造多，山高坡陡，重崖叠嶂，走此线路桥隧比例高，工程量和施工作业难度都比较大。若走达州线路，过万源市后全是丘陵地帶，桥隧比与走城口、万州线路将下降10个百分点以上，施工难度较小，投资更省。同时，襄渝II线已建成投运多年，利用原襄渝线走廊实施西渝高速铁路建设工程，可减少线路冲突，大幅度降低建设成本。（注：也不会破坏大巴山国家级自然保护区的生态环境。）

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先驳第一条，所谓节约里程60公里是走的经过大竹，邻水方案，但是她提的却是走达州，广安市区的，此处狸猫换太子 混淆视听，
另外重庆北站已经能饱和，只能引入重庆东，这样走达州反而更绕。 众所周知，渝万城际原本设计是350，后来被gz降的，当时重庆zf到百姓无不对此遗憾，
又不是重庆本意用250去对接350。作为补救 已经规划了新的渝万350 对接，未来是全程到郑州 北京350,用不着你达州关心。
所以所谓中梗阻只是一时的，而且这是重庆地盘的事，管你达州何事？又没有梗阻你达州。

第二 所谓地质原因，其实是走达州代价更大！！西渝，陕西定了个调调，必须过安康；重庆也提议过万州，陕东南和渝东北各县市一线牵，大通道有了，两个zf的省域责任尽到了，其他的就是具体的线路选线问题，是堪测设计院的事情。至于达州通道，这是四川省zf的省域责任，不是其他省市责任的范围。
以下分析
达州方向建高铁，其实困难更大，这一点仅针对铁路专业人士讲，地域分子是不懂的。安康～万源～达州，穿行大巴山区，大巴山南北两侧，均沿山下纵向分水岭河道建设，再择山体薄弱处建分水岭大巴山主体隧道。现有的沿谷线位，分别已为210国道、襄渝铁路和襄渝复线分别占据，分布于河谷两岸。前几年建包海高速公路，实在无合适线位，只能是大规模的在分水岭两侧河道中以特大桥梁的形式通过，分水岭隧道的长度，也因越岭台位选择的越来越困难，而越来越长，规避山体内部断层风险的选择余地也越来越小，这就是线路叠加区段越岭选择困难问题。安康到紫阳到大巴山北坡隧口，沿江支流而上，210国道整体在河道右侧，襄渝铁路双线交替左右岸均有，G65包海高速公路在河里架百里长桥，想建设的西渝高铁在哪里选线？要知道350等级的高铁，曲线半径可不少，均是5500以上，老铁路新高速公路的最小曲线半径都只是700米！越岭隧道南坡沿后河到宣汉县毛坝出大巴山区情况依然如此。从安康越汉江南渡入山至宣汉毛坝出山，大巴山区二百余公里，线位在哪里？当然可以选择其他有分水河道的岭谷隘口，往西200公里有汉中～南江隘口，这正是为什么有汉巴渝规划的原因！再往西，就是历史有名的三国旧道了，川陕国道、G108京昆高速和西成客专，均通过此隘口。万源往东就是岚河隘口，万州方案若成，必然安康城南设站，沿汉江支流岚河南下抵岚皋县，继续沿河而下到大巴山北坡 神仙隘口穿分水岭隧道至城口。越岭隧道在20公里以上。以上是一个资深铁路迷的个人分析，不妨阅阅。那些拿着尺子在地图上画直线者，与其乱喷一气，不若真正去了能铁路和热爱铁路！
四川建议 就一些外行在地图比比尺子 画画线就得出走达州 比万州节省投资的结论！
修建在河道上的达陕高速


一条铁路，自己人争的时候，都不自信，看着别人建了，还要在哪谋划，去抢夺，这跟强盗何异。
前几个月，传四川两会，要建成都，阆中，巴中 安康 西安350高铁，实现西成双线高铁宏伟目标。
现在全国两会先闻重庆提议渝万西进十三五并明年开工，又惊闻四川团跟进，争取渝西高铁过达州广安，四川这到底是唱的哪一出戏，渝万西各站点早已公布，沿线基本无异疑，反观渝达康，邻水和广安誓如水火，大竹和渠县明争斗。
自渝西概念提出来后，四川一会渝达城际，一会成达康，一会成巴康，一会成南达万，过几年又汉巴渝，再过几年又是汉巴南，经过七八年，又回到渝达康为哪般。原来，渝西的选线，可以有这么多选择。