天津滨海新区十年城变：京津冀协同发展再思考

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2016年05月27日 11:07
来源：凤凰资讯 作者：余婷婷 许伟明

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如今，站在天津滨海新区任何一条宽阔的主干道上，俯仰之间，皆是庞大又年轻的城市建筑群，两旁的行道树尽管不至于参天，也已然郁郁葱葱。很难想象，就在十几二十年前，足下的土地还是一片寸草不生的盐碱滩涂。

在过去的十年里，这个被认为受众多政策垂青的地方，创造了GDP平均年增速超过20%的成绩，并一跃成为中国经济增长的“第三极”，并因为京津冀协同发展战略的提出再次迎来舆论的密集关注。

2014年，纠结了十几年的京津冀协同发展上升为国家战略，终于进入实质性阶段。这一战略的核心是有序疏解北京非首都功能，调整经济结构和空间结构，走出一条内涵集约发展的新路子，探索出一种人口经济密集地区优化开发的模式，促进区域协调发展，形成新增长极。

在这一背景之下，经济规模效应已显，且再次受到自贸区、“一带一路”等政策青睐的滨海新区，被赋予了“新引擎”的使命。滨海新区被定位为中国北方对外开放的门户、高水平的现代制造业和研发转化基地、北方国际航运中心和国际物流中心、宜居生态型新城区，

在方塘智库看来，在京津冀协同发展背景之下，滨海新区的下一站需要的转型发展目标之一是:实现自贸区战略、京津冀协同发展战略、国家级新区战略、综合配套改革试验区战略等多重区域发展战略对接和融合，以适应全球经济转型的最新趋势，以及内部协同发展的最新需求，实现从“滨海速度”到“滨海效益”的转型，塑造城市核心竞争力。

与此同时，作为京津冀地区乃至整个北方地区最为倚重的对外开放的门户，天津滨海新区还需要通过全球资产配置的窗口功能的发挥，大幅度、整体性提升北方内陆地区的开放程度和区域经济转型升级质量。正所谓，只有走出孤岛，方能得到面向下一个十年或二十年的更大的新未来。

从一开始就与京津冀协同发展密切相关

天津与北京，一衣带水，兴衰相连。京津两地产业和功能互补，形成双子星，协同发展，自古有之。

辽金之后，北京作为首善之都。素有“河海要冲”和“畿辅门户”之称的天津，得益于其漕运的便捷，依托粮食运输与南北贸易而成为北方经济的中心。而在清末中西对抗交流的“千年未有之大变局”中，成为东西激荡的前沿、对外贸易的重要城市，并一跃超过北京，成为北方工商业的中心。直到1949年之后，由于建国之初，zyzf对北京的功能及京津关系的定位有失偏颇，客观上造成了天津长达半个世纪的一蹶不振。

京津格局之变，有一种观察是视角认为始于1984年，天津经济技术开发区（简称泰达）成为中国首批14个国家级开发区之一。当时，天津开发区真正实现“三通一平”的土地不过2平方公里，签约企业也仅有41家，投资总额不足8000万美元，投产企业仅2家，年产值区区3872万元。然而，日后的泰达蒸蒸日上，不仅经济总量多年领跑中国各级开发区，更一度占到天津市经济总量的一半。

两年之后的1986年8月19日至21日，邓小平在视察天津开发区时，深受鼓舞的老人欣然挥毫题词——“开发区大有希望。”（这几乎成为中国开发区发展模式的“圣经”，深刻地影响了中国开发区的发展）并鼓励天津：“你们在港口和城市之间有这么多荒地，这是个很大的优势，我看你们潜力很大，可以胆子大点，发展快点。”这是滨海新区最初的轮廓。差不多同一时期，京津冀协同发展，也在酝酿之中。

1994年的春天，天津市决定在天津经济技术开发区、天津港保税区的基础上“用十年左右的时间，基本建成滨海新区”。经过10余年自主发展后，2006年5月26日，国家发布了《******推进天津滨海新区开发开放有关问题的意见》，正式批复天津滨海新区为全国综合配套改革试验区。

在批复规划滨海新区之前，时任******zl******在考察天津时指出，加快天津滨海新区开发开放是环渤海区域及全国发展战略布局中重要的一步棋，走好这步棋，对于促进区域经济发展、实施全国总体发展战略部署，具有重大的意义。

梳理其成立的脉络，不难看出，设立滨海新区的目的之一便是服务于京津冀协同发展。此后，滨海新区掀起了长达十年的开发开放浪潮，经济总量突飞猛进，生产总值由2005年的1634亿元上升到2015年的9300亿元，累计完成固定资产投资3.5万亿元，地区生产总值年均增长20.1%。

几乎在同一时期，围绕京津冀地区的讨论、会议、规划、名称概念从未停止，但这些努力总是雷声大、雨点小，有会议文件、无实质进展。伴生而来的，是总人口数超过1亿的京津冀地区，生态环境持续恶化、城镇体系发展失衡、区域与城乡发展差距不断扩大等问题。北京更是被认为雾霾垂天、交通拥堵等“大城市病”的重症患者。

2015年4月30日，zgzyzzj审议通过《京津冀协同发展规划纲要》，酝酿了多年的京津冀协同发展的顶层设计终于出炉。

2016年两会期间，全国第一个跨省市区域的“十三五”规划落地于京津冀协同发展，确定了9个方面的重点任务。这一战略的核心是有序疏解北京非首都功能，要在京津冀交通一体化、生态环境保护、产业升级转移等重点领域率先取得突破。其中，交通一体化是京津冀协同发展的“急先锋”。

而事实上，2015年9月20日，7点13分，G2283次高铁列车开出北京南站，历时1小时2分钟，列车到达天津滨海新区商务核心区于家堡。京津城际铁路延伸线建成通车，成为天津滨海新区与北京之间的快速便捷通道，津滨同城效应初现。

此外，北京至滨海新区的第二条城际铁路、也是贯穿京津冀三地的首条城际高铁，正在紧锣密鼓的施工之中。滨海新区正在构筑由津保、京沪、津秦高铁形成的高铁“十”字形枢纽，以及由京津城际、环渤海城际组成的城际铁路“T”形枢纽布局。

在航空方面，首都机场在京津冀机场发展中一直处于一枝独秀的状态，客运总量占到整个地区84%，而石家庄机场、天津滨海国际机场、北京南苑机场分别为5%、8%和3%。首都机场的虹吸效应导致“北京吃不动，天津吃不饱，河北没得吃”的状况。

2014年初，民航华北局制定了《京津冀民航运输协同发展实施方案（草案）》。草案对京津冀三大主要机场的功能进行了定位，首都机场不再强调“功能完善”，定位为辐射全球的大型国际航空枢纽，滨海国际机场定位为区域性枢纽机场、北方国际航空物流中心，石家庄机场定位为华北地区航空大众化试点枢纽机场、华北地区航空货运及快件集散中心。

2014年7月，天津滨海国际机场推出“机场—天津站”、“机场—河北客运站—津宇客运站”、“机场—天津铁路西客站—天环客运站”三条机场巴士专线，通过与市内五座客运枢纽站的无缝接驳，将地面交通网络进一步延伸辐射至京津冀地区。今年7月，天津机场北京南站城市候机楼正式运行，天津机场将“空铁联运服务”持续向京津冀地区延伸，实现多种交通方式联动的大交通格局，加速京津冀交通一体化进程。天津机场设立长途客运站的规划建设也在有序地推进，机场将通过该客运站提高地面集疏运能力，为京津冀三地旅客打通地面交通网络，实现多种交通方式联动，加速京津冀交通一体化进程。

此外，京津冀公交“一卡通”已经在去年启动布局，2017年三地主要城市间将实现“一卡通”互联互通，并加快推进在轨道交通领域的应用。

至此，东西不畅、南北不通的道路交通演变为陆海空三维立体交通体系，滨海新区在融入京津冀一体化的过程中，在交通与空间上完成了规划，为其产业布局打下基础。

天津滨海新区方面期待的是，京津密集的人才、信息、技术资源和城市功能通过滨海新区这个重要节点，更加便捷地向环渤海区域扩散疏解，进一步释放中心城市优势资源的辐射效应，带动周边地区共同发展，肩负诸多叠加优势的滨海新区重要的战略地位作用将进一步发挥。

探索承接非首都核心功能转移路径

1949年之后，京津产业互补的格局被打破。建国之初，由于政策上强调各地区工业自成体系，可谓“割据发展”。北京与天津过去的经济相互依赖关系开始变成各建体系且相互竞争的关系。故都北京在成为新中国首都后又涅盘重生：到改革开放之初，北京的工业门类之齐全、工业占总体经济比重之高，在全国省份中高居第二，仅次于工业大省辽宁，这也埋下了今日京津冀产业失衡的伏笔。

而在这一时期，出于种种安全考量，国策限制海防城市的工业发展，天津面海而不向海，港口作用并未体现。京津龃龉遂旷日持久，以至于，直到今天为止，仍有人将天津发展的问题归咎于北京“灯下黑”。

这种由于历史原因，长期以来京津两地长期各自为战，城市发展目标相似，在产业政策上追求大而全，导致产业结构自成体系。是以京津冀协同发展提出的前十年，有人揶揄为“京津竞争，河北苦等”。

最新的京津冀协同发展战略规划中，把有序疏解非首都功能、优化提升首都核心功能、解决北京“大城市病”问题作为京津冀协同发展的首要任务。

其中，有序疏解非首都功能又是战略核心，并强调这是关键环节和重中之重。从疏解对象讲，官方认定了四大类：一般性产业特别是高消耗产业；区域性物流基地、区域性专业市场等部分第三产业；部分教育、医疗、培训机构等社会公共服务功能；部分行政性、事业******机构和企业总部等。这让京津冀地区的潜在产业承接地跃跃欲试，暗战明战频发。

于家堡位于滨海新区的核心区，东西南三面临海河，从空中看，这块地就像一个钱袋子。从高铁站出来，穿过长达700余米的环球购展示长廊，琳琅的货物来自五大洲，令人应接不暇，走出地面，放眼望去，新建的商务写字楼鳞次栉比，夕阳之下，颇有几分曼哈顿之感，至少在外表上如此。

5月17日，央企中车资本管理有限公司与中心商务区签署战略合作协议，将在铁路、轨道等基础设施领域开展投融资业务。中车不是开始，也不是结束。截至目前，中国保利、中国华融、中国化工等近30家央企在中心商务区设立了40余个金融板块项目，累计涉及资金超过250亿元，于家堡自贸区已经成为央企开展金融板块业务的重要舞台。