给城市轨道交通热降降温

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　决定一座城市是否建设轨道交通，最重要的是看这座城市中心城区的人口规模和客流量大小。实际上，因为存在规划过度超前与资金落实不到位等问题，部分城市轨道交通已经构成了地方zf债务的主要风险源。地铁、轻轨等城市轨道交通的功能定位应当是缓解城市交通拥堵、引导优化城市空间结构布局，提升城市公共交通供给质量和效率，而不应该是拉动GDP与城市扩张的手段
　　针对不少城市日益高涨的轨道交通建设热情，******办公厅日前发布了《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》，提出了城市轨道建设的方向性原则，并大幅抬高了申报条件与进入门槛，给相关城市轨道交通建设的盲目热情降了降温。
　　无地铁，不城市；地铁一开，黄金万两；地铁延伸到哪里，高楼大厦就矗立在哪里……这些人们耳熟能详的话，折射出地铁作为城市名片或者拉动城市经济与地方GDP的巨大魔力。当然，与地铁有着同样魅力与引力的还有轻轨。截至目前，地铁已不再是一二线城市的专利，一些三线城市也已开通或者计划开通地铁线路。
　　决定一座城市是否建设轨道交通，最重要的是看这座城市中心城区的人口规模和客流量大小。拿地铁来说，只有城区常住人口数量大与乘客流量足够多，其最终衍生出的广告收益以及土地增值收益才可能变大。那种一城之内仅延伸几十公里甚至百公里的城市轨道，由于城市本身缺乏足够的客流支撑，后续的商业回报也必定会疲软难振，自然谈不上持久健康运营。
　　基于人口数量的规律性特征，《意见》设定了申报建设地铁与轻轨需要市区常住人口达到300万与150万以上的硬性指标。表面上看300万的地铁建设人口规模要求与15年前的标准没有变化，但《意见》却将原有“城区人口”的提法变成了“市区常住人口”，这样一来，有些城市将无缘轨道交通布局。此外，《意见》还大大提高了申报建设地铁和轻轨的相关经济指标，将申报建设地铁的城市一般公共财政预算收入、地区生产总值分别提升到300亿元和3000亿元，将申报建设轻轨的城市一般公共财政预算收入、地区生产总值提升到150亿元和1500亿元，相较原有标准足足提高了3倍。如此大幅度地提高城市申报建设轨道交通的经济门槛，不仅仅是基于过去15年来经济显著增长的客观现实，更是出于对地铁、轻轨尤其是地铁建设投资与回报风险的谨慎考量。
　　按照业内人士公开说法，地铁成本平均每公里达7亿元左右。不仅如此，城市轨道还会每天产生巨额运营维护成本，以致目前已经运营的国内地铁线路能够勉强盈亏平衡的不足10条。对于一座城市来说，开建轨道交通尤其是地铁工程也许并非难事，但维持接续不断的投入可能难上加难，即使能够勉强收尾竣工，最终得到的不是赔本赚吆喝，就是跌入财务亏损的深渊。
　　实际上，因为存在规划过度超前与资金落实不到位等问题，部分城市轨道交通已经构成了地方zf债务的主要风险源，最终不仅公共财政受到绑架与拖累，而且由于不少城市的轨道交通采取了PPP的方式，民间资本也被拖入债务的泥潭。为此，《意见》特别强调要严格防范城市zf因城市轨道交通建设新增地方zf债务风险，对列入地方zf债务风险预警范围的城市，应暂缓审批其新项目。
　　需要强调的是，地铁、轻轨等城市轨道交通的功能定位应当是缓解城市交通拥堵、引导优化城市空间结构布局，提升城市公共交通供给质量和效率，而不应该是拉动GDP与城市扩张的手段。那些并不适合开建城轨交通的城市，其实还有有轨电车、BRT（快速交通系统）、公交车、网约车以及共享单车等诸多传统与新型工具的选项，这些交通方式若能做到密切融合与快速接驳，同样可以使居民出行变得更加顺畅与井然有序。