2019年上半年，西安开行中欧班列达743列，仅次于重庆，位列第二

重庆大哥

中欧班列挤“泡沫”
原创： 孙丽朝  等深线  3天前
中国经营报《等深线》记者  孙丽朝  乌鲁木齐 西安 重庆 北京报道
西汉建元二年（公元前139年），张骞出使西域，迈出了中国古代丝绸之路的第一步。2000多年后，一列列被比喻为“钢铁驼队”的中欧班列从中国59个城市出发沿着丝绸之路古道驶向中亚、欧洲各国，这些列车除了运送货物，还带去了诸多期许。
中欧班列自2011年开行以来，开行数量逐年翻番，从2011年17列增加到2018年的6300列，2018年的开行数量分别是2011年、2013年和2015年的370.6倍、78.8倍和7.7倍。
数量增长的背后，是每年地方****大量的财政补贴，补贴机制的“另一面”是各地班列在信息共享、运力布局上囿于区域利益。
在地方****追逐****红利的背景下，原本内陆城市为促进贸易和提升物流应运而生的班列，逐渐演变成依靠补贴抢夺货源、通过发空箱提升数量的一场地方****间的博弈。
行政割据下的补贴大战
“现在国内中欧班列线路众多，竞争激烈，各个城市争多开、争起点、争支点、争枢纽。除西藏、海南及港澳台地区外，全国其他省市均开行或曾开行‘中欧班列’，部分省份有多个城市开通了中欧班列。在激烈的竞争环境下，各地争相补贴抢夺货源，打起了价格战，甚至出现货物倒流现象，造成资源浪费和效率低下。” 长期对中欧班列进行研究的商务部研究院国际市场研究所副主任许英明表示。
中国国家铁路集团有限公司（以下简称“国铁集团”）前身中国铁路总公司（以下简称“中铁总”）公布的数据显示，截至2018年年底，中欧班列累计开行1.3万列，国内开行城市59个，运行线已达65条，从西、中、东3条通道的阿拉山口（霍尔果斯）、二连浩特、满洲里（绥芬河）口岸出境到达15个国家、49个城市，运输网络已覆盖亚欧大陆的主要区域。2018年班列开行数量达6300列，是2013年的78.8倍。
多位地方中欧班列平台人士均对《等深线》(ID：depthpaper)记者表示，现在中欧班列一个大问题是各自为政，分头揽货，争夺货源。
中欧班列平台人士举例称，重庆和cd近期从德国回程的班列，如果两趟班列都不满载，应该考虑合并为一趟班列，到国内再分装。但两地地方****均只希望增加本地的班列数量，没有积极性将两趟班列合并。“cd、重庆、西安等几个开行数量排名前列的城市都想争班列数量全国第一。”他说。
各地班列平台公布的数据显示，重庆和cd一直在中欧班列开行数量上名列前茅，你争我赶。2013～2015年，重庆连续3年在班列开行数量上保持第一，这3年位于第二的城市分别是cd、郑州和武汉。2016年cd以全年开行班列460列的成绩超越重庆，成为第一，重庆以420列位居第二。2017年排名亦如此；2018年，重庆和cd的第一之争更加白热化，最终cd以发行数量领先重庆10%的优势，夺得第一。
除了cd和重庆外，2018年西安异军突起。西安于2013年11月28日开始试运行“长安号”中欧班列，2013年到2017年，开行数量均未超过200列，其中2017年班列开行数量仅194列。但从2018年开始，西安开始在中欧班列上发力，全年开通班列数量达1235列，同比增长了536.60%。在班列开行数量上仅次于cd和重庆，位列第三。
接近陕西省****的人士对《等深线》记者透露，2018年西安班列数量增加的主要原因是省市两级****重视，补贴力度加大。“西安是古代丝绸之路的起点，应发挥中欧班列领头羊作用，2019年，西安的目标是争夺第一。”他说。
一位长期负责中欧班列的货运代理对《等深线》记者表示，近一年多来，西安中欧班列的报价远低于周边其他城市，因此吸引了大量外地货源。运输本应采取就近原则，货源距离哪个城市的班列近，就从哪里走，但因各地的补贴大战，现在整个市场货源都是大幅流动的，哪里价格低，货就往哪里走。“最近这一年，山东、义乌等地的货都千里迢迢先运到西安，再由西安转运出镜，甚至拥有陆境口岸的新疆，其货物也选择绕路西安。”他说。
他举例道，新疆发往中亚的货物，原本可以从新疆一路向西直达中亚，但由于西安给的补贴高、价格低，许多货主选择将货物倒流，从新疆将货物先由公路向东运输到西安，再从西安发往中亚。“不符合市场规律的补贴，最终导致的是公路和铁路资源的浪费。”他说。
接近山东省****人士对《等深线》记者介绍，由于西安的报价远低于周边其他班列公司，所以各地的货都大幅流向西安。他以山东发往乌兹别克首都塔什干的班列为例，西安的报价约是8500元左右，而从山东出发在扣除****补贴后的报价是2万元左右，货物从山东到西安，公路运输成本大约是5000元，这部分公路成本西安市****有时候还会给予一定的补贴，最终导致货物先运输到西安，比从本地出发价格低6000元，甚至更多。他估计，山东每个月大约有六七百个集装箱（约相当于14～17列中欧班列）被西安以低价吸引走。
发往欧洲的空箱
国铁集团人士向《等深线》记者透露，原中铁总从2017年开始监测到，去程班列在当年开始出现大范围运输空箱现象。
按照铁路部门对中欧班列的编组要求，每班列应挂40～50节车厢，少于40节浪费机车资源，编组太多列车运行压力过大。通常各地的班列会挂41个集装箱，40个是铁路部门规定的底线，再多挂1个集装箱作为备用箱。
上述国铁集团人士表示，为了增加开行班列的数量，2018年许多地方****开往欧洲和中亚的班列中，大部分是空箱，只有个别箱子有货物。“甚至出现过一列班列41个箱子，只有1个集装箱有货物，40个都是空箱子。”他说。
中国铁路乌鲁木齐局集团有限公司（以下简称“乌鲁木齐TLJ”）人士也对《等深线》记者证实，2018年上半年，通过乌鲁木齐TLJ阿拉山口和霍尔果斯口岸出境的中欧班列中，大约有两成的箱子是空的。
中欧班列平台人士对《等深线》记者分析称，去程发空箱的原因主要有两种情况，一是班列发送量在前两三位的班列公司，为了争夺第一，如cd和重庆，在2017和2018年冠军争夺白热化之际，都出现比较大规模的发空箱现象；二是对于揽货渠道尚不成熟地方的班列公司来说，货源本身较少，但地方****又对班列发行数量提出硬性要求，比如省****要求必须每周发一趟班列，但对于班列公司来说，一周揽不到40个集装箱的货物，无奈只能发空箱。
为了遏制这一情况，2018年8月28日，原中铁总下属的中铁国际多式联运有限公司（以下简称“中铁联”）发布《关于中欧班列去程只接受重箱运输委托的通知》提出，为提升中欧班列开行品质，确保班列重载率，自2018年9月1日起，中欧班列去程（含中亚方向）只接受重箱运输的委托。中铁联要求下属子公司认真核对班列每一集装箱箱单、****和报关单等随附单据，确保班列100%重载运输。
所谓重载，即车厢内必须有货物。但铁路部门对于重载箱的货物重量、体积并未具体规定。
中铁联是中欧班列国内段的承运人，在原中铁总的高压审查下，去程发空箱的问题逐渐减少。
国铁集团人士表示，最初铁路部门严格执行去程不能发空箱的要求，但在执行过程中，地方班列公司普遍反映，定期开行的班列很难保证绝无空箱，“类似汽车、飞机，很难保证每一个车次和航班都是满载的，所以2019年国铁集团又对政策进行微调，允许各地班列可以有10%之内的空箱率。以各地常用的41节列车为例，除了1个备用箱外，可以有4个以内的车厢空载。空载车厢高于4个后，铁路部门将不予发货。这样保证了班列正常发车，也杜绝了大范围发空箱充数的问题”。
数量与质量博弈
目前，国铁集团、中国交通运输协会、各地****等均会统计和发布各地中欧班列发行数量，但各渠道发布的数量统计口径不一。
2016年10月8日，推进“一带一路”建设工作领导小组办公室发布的《中欧班列建设发展规划（2016-2020年）》定义，中欧班列是由中国铁路总公司组织，按照固定车次、线路、班期和全程运行时刻开行，运行于中国与欧洲以及“一带一路”沿线国家间的集装箱等铁路国际联运列车。
这一官方定义将发往中亚的班列同样定义为中欧班列的范畴。不过，目前铁路部门发布的数据仅包含中欧和中俄方向的数据，各地****发布的中欧班列开行数量中，大多包含中亚方向数据。
国铁集团人士对《等深线》记者表示，无论是中欧、中俄还是中亚之间的班列，都是对中国与“一带一路”沿线国家贸易的贡献。只不过，开往欧洲和俄罗斯的班列更符合业内对“中欧班列”的传统认知，所以铁路部门只将这两个方向的班列纳入“中欧班列”的统计发布范畴。
而各地方****出于对数量带来的政绩考量，默认将中亚班列也计入中欧班列数量统计范畴。中欧班列平台人士对《等深线》记者表示，发往中亚的班列所需要的成本低、补贴少，组织货源的难度相对较低，货物种类相对于中欧方向附加值更低，所以不少区域更热衷于开行中亚班列。
《等深线》记者了解到，不少开通中欧班列的城市，实际上其班列目的地不是欧洲，而是中亚五国。2019年上半年，连云港开行的167列班列，全部是中亚方向；2019年上半年，西安开行中欧班列达743列，仅次于重庆，位列第二位，但这743列中，有337列为中亚班列。