国内首个！重庆这座非对称性布置大桥将现汽车轨道同层跑 建设者揭秘如何修

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山城桥都，又将添一座极具特色的跨江大桥。今（15）日，重庆轨道交通18号线李家沱长江复线桥施工现场，大桥钢箱梁架设施工正加快推进，预计今年底将实现合龙。

作为国内首座公轨同层非对称性布置的大跨度钢箱梁斜拉桥，轨道在大桥一侧的非对称设计，是李家沱长江复线桥最大的特点，也是建设时最复杂的关键点。如何让非对称的公轨大桥保持荷载平衡？华龙网-新重庆客户端记者独家采访到大桥建设者，揭秘其中关键。

建设中的李家沱长江复线桥。华龙网-新重庆客户端 记者 尹建红 摄

设计

地形限制、景观协调 大桥为非对称布置

李家沱长江复线桥，位于现李家沱长江大桥上游侧约52米处平行跨越长江，大桥全长1306.2米，是一座公轨两用桥。

“传统的公轨专用桥都是对称式设计，要么将轨道桥设计在中间、两侧跑汽车，要么轨道桥和公路桥设计成上下层，以保持大桥荷载平衡。”中国铁建大桥局重庆轨道交通18号线土建5标项目经理高明慧介绍，李家沱长江复线桥的轨道、公路虽在大桥同一层，但一侧为市政道路单向4车道，一侧为双线轨道交通。

大桥为何要创新性设计成非对称布置？高明慧说，一方面是景观的问题，现有李家沱长江大桥为单层设计，如果将复线桥做成双层，与老桥的匹配性不高，差异性大。另一方是受地形限制，该桥若采用对称设计，轨道与道路在桥头存在相互交叉干扰，道路接线和展线比较困难，难以实施，不便于布局车站。

正在建设中的重庆李家沱长江复线桥。华龙网-新重庆客户端记者 尹建红 摄

建设

钢箱梁内加“砝码” 为大桥找到平衡点

轨道在大桥一侧的非对称设计，如何保持大桥荷载平衡，成为建设的难点。中国铁建大桥局重庆轨道交通18号线土建5标项目工程师石朋说，一座大桥上，两侧分别跑轨道列车和汽车，但一辆6列编组的轨道列车的重量达420吨，大桥轨道列车端荷载明显更重。

为让大桥两侧平衡，复线桥的桥体结构设计为中空的钢箱梁，而非T梁。在大桥合龙后，就可在公路侧中空的钢箱梁内浇筑混凝土，以增加公路侧载重，这就好比为“天平”较轻的一端增添了“砝码”，让大桥达到平衡。

李家沱长江复线桥效果图。华龙网-新重庆客户端记者 尹建红 翻拍

进展

已架设15节钢箱梁 预计今年底合龙

华龙网-新重庆客户端记者在现场看到，李家沱长江复线桥正展开大桥边跨钢箱梁的架设。

石朋说，李家沱长江复线桥共有钢箱梁94节，这些钢箱梁重量大、截面宽，梁体重心不对称，施工难度大。对此，项目技术团队从技术方案、航道水流条件、船舶定位、钢箱梁吊装等方面开展专题研究，有序推进钢箱梁的吊装工作。

目前，李家沱长江复线桥已完成15节钢箱梁的架设，全桥预计今年底合龙，明年建成通车后，重庆将新增一处汽车与轨道交通列车相伴过江的新景观。