国铁160—200客货混铁路的bug——以渝贵铁路为反面教材的评论摘录

山前有风

原贴地址：https://www.zhihu.com/question/4 ... 1742960730306150400原标题：目前国铁一大票设计时速160~200的，客运为主兼顾货运的快速铁路，有哪些是真正的实现了客货动混跑？

有夸张的40~50KM大站距，线路上各等级列车速差过大的情况下，低等级列车必然是要多次待避的，也就是说理应设计较多的待避站。而明知本线设计是80~200或80~250混跑，待避站却少之又少，只能说是莫名其妙的设计——类似的bug也出现在渝黔新线上，长达345KM的渝黔线全线却只有3个可以满足4000t货车待避的中间站，其结果就是实际上无法安排货车在新线运行，只能在既有川黔线蜗牛爬。
另外一个问题则出在坡度上，运行万吨或5000T列车适合的坡度一般是6‰(早期大秦线甚至是4%)，4000吨则是13%(兰渝、襄渝等入川货运干线均是如此)。而宁蓉线宜万段却是：

线路最大坡度为 18‰, 16‰以上单方向连续坡道最长达 71.871 公里。

结局是襄渝线继续承担入川货运通道的重任，而宜万线凉雾口只有2对货车（达州口92对）。西部地区这种因为坡度过大而缺乏相关配套的而无法运行货车的线路也不止于宜万、渝利、渝黔都是类似加力坡18.5‰的标准……
综合来说，第一由于运行图能力的制约，动货混跑在长大干线上是无法实现的，因此这种标准只适合在路网补充型线路。第二则是一部分“客货混跑”的线路在技术条件问题或者因为缺乏配套导致货车无法上线，最后被迫沦为客专。
那么既然LZ提问“有什么改进的办法”，那回答是很明显的：解决货运问题的唯一出路就是建设货运专线，标准就卡在限坡6‰，最高时速120KM/H(可以适当运行一些垃圾桶）。
千万不要有什么既想开货车，还想提速160/200/250开白皮动车，这种既要又要的想法，此类取巧想法的结果就是中国铁路过去十年扩张了数万公里路网，结果连煤都运不利索。