从zl整晚乘船从万州到重庆主城考察长江航道谈到铁路物流的发展

ningyuan

回顾重庆的发展，从开埠到直辖，都离不开四个关键词，水运门户。但就在最近水运慢慢被人们淡忘，似乎是落后的象征，加上长江流域没有统一的规划，加上多方式联运的缺失，提到长江水运李zl才会发出”可惜”这两个字。

这次李zl亲自乘船从万州到重庆主城指出，世界经济的发展都是先沿海发展，然后溯江而上梯级发展，也是深刻把握了这个物流带动经济发展的趋势。其用意之深刻，让人感觉到如临棒喝，就连我在以前因为舆论风气向铁路聚焦的原因，都一度怀疑到底长江水运有没有真正太大的价值？欣慰的是，现在打通长江流域物流，排除瓶颈，统一规划已经从重庆的痛和呼吁变成了国家战略。

就现在这个阶段，工业化依然是内陆地区的主题，有了工业才有人口的聚集，然后才有各种服务业的发展，沿海为什么服务业好？未必只是因为他们的服务企业更加先进有优势，而同样重要的原因是，沿海有足够大的市场，这个市场都需要用工业来支撑。作为中国这么大而发展水平这么低的国家，脱离工业化谈服务业发展完全就是何不食肉糜。

要发展工业，物流是一个必须要面对的问题。不然原料运不进来，产品运不出去，所以我以前一向反对在内陆地区铁路货运网没有完善的情况下，过于超前的修建客专。因为相对于和飞机竞争的客专，低成本的铁路货物运输才是西部开发的前提。所以有段时间很多人羡慕贵阳开通了，三个方向的客专，我却并不高兴，我看到的是贵州这样的内陆落后省份失去了大力发展物流的机会，一个资源出不去，产品出去不去，原料进不来的地方，就凭客专就让别人把工厂乃至于管理总部搬到贵州简直就是痴心妄想。

回到重庆，这次长江经济带讨论会，盛光祖出席了会议，我不谈什么内幕消息，我只想说，cd铁路局因为自身的眼界的限制，始终无法发现铁水联运的价值，还是在一亩二分地的小农思维模式上思考问题，所以成铁对于铁水联运根本就没有想法。这一点肯定李zl也看见了，所以在果园港，专门提出了铁水联运的概念。

希望重庆zf能够抓住这个机会，做出铁路上的改革，让重庆的铁路从铁水联运上入手，建立重庆铁路货运集团，探索物流发展的新方式，也为以后运网分离做出一个改革的表率。事实上白天主客运，晚上主货运的模式在德国已经非常完善，铁路的窗口期其实并不长，也就2-3个小时还可以交叉换道来解决。所以重庆铁路集团能够在白天运行高速的行包铁路快运，在动车停运后的几个小时，全力进行大重量的货运运输，一定能够为改革添上浓墨重彩的一笔。

在这里我要说，重庆的这种物流为先的思维在客专大跃进的时代是难能可贵的，难以想象兰渝这样的大通道如果是客专的话，重庆的长江流域经济带还如何进行体现。在没有充分的物流通道的情况下，大上和飞机竞争的客专的模式只有让一个城市失去物流改善的最重要的机会，以至于错过最重要的黄金时期。重庆近期只需要一条客专，那就是重庆到成都的客专。我甚至呼吁将郑渝铁路进行客货两用化的预留。

请重视货运的发展，请重视货运铁路的建设，特别是铁水联运的建设，真正建设从长江到西部甚至到欧洲的铁水联运物流联运大通道。

8小时到北京还是12小时到北京并没有想象中的那么大的区别，只要你愿意，现在就是3小时到北京，8小时到欧洲。但是有货物运不出去，运不进来。那才是工业发展的重大制约。