二三线城市千万补贴争开国际航线 到底值不值?

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　　地方zf提供航线补贴，应该从过往“航空公司的风险转嫁方”的尴尬境地向带动航空公司共同长期培育航线转变，不能为盲目增开航线埋单。

　　关于航线补贴的争论由来已久，但是这几年的矛头主要指向由二三线城市开通的远程国际航线上。

　　支持的一方认为，航线补贴是国际惯例，地方zf在航线培育阶段提供资金支持无可厚非，这样做既方便了人们的出行，也有助于提升城市的国际化水平，吸引投资和游客，拉动地方经济。

　　但是反对的声音也同样尖锐，持这种观点的人认为巨额的补贴不过是将大量的中国游客送出去消费，对于本地经济的“反哺”作用十分有限，地方zf热衷于开通国际航线不过是为了政绩，更重要的是，地方zf在制定航线补贴标准时“无规可依”，具有一定的随意性，补贴一旦结束之后，航线面临停飞的可能，这也意味着之前的航线补贴都会打水漂。

　　从2016年开始，陆续就有国际航线停飞的消息，当年9月份，捷星航空停飞了从武汉出发前往澳大利亚黄金海岸的直飞航班，然后在短短一个月内，汉莎航空宣布停飞沈阳往返法兰克福的航线，而英国航空宣布停飞经营三年之久的从成都往返伦敦的国际航线，给出的理由是“不具有商业可行性”。但是，外界普遍认为，这是因为航线的补贴期一般都为3年，补贴期结束后，客源依然不够理想，出于成本的考虑，航线也被迫停运。到2017年，美联航取消了从杭州和西安前往旧金山的航线，原因是上座率不足。

　　去年4月份，国航的总会计师肖烽接受采访的时候表示，“2015年由于油价低，大家能够承受，但今年如果油价到50美元左右或以上，能不能持续下去，很难说，而且我们国家的预算法执行也越来越严格，地方财政大规模补贴航空公司开国际航线，财政面对的压力也会越来越大。”

　　目前，国际布伦特原油价格已经上涨到65美元以上，航空公司和zf双方都会承受不小的压力。

　　“从目前二线城市运营洲际航线的实际情况观察，若没有zf补贴的因素，航空公司很难实现盈利。甚至即便有了zf补贴，航空公司依然需要面临较大的运营风险，中国的远程航线补贴更多是将中国人送出去旅游，对于本地经济发展的带动难言有实质意义。”民航资源网专栏作者罗之瑜表示。

　　“之前有一种说法是一条国际航线对地方经济的贡献相当于3条国内航线，但是这种说法是值得商榷的，因为国外是通过补贴吸引游客进来消费，但是中国是相反的，通过补贴将游客送往国外消费。”民航研究机构开锐咨询合伙人周荣告诉界面新闻。

　　zf这只有形的手

　　在推动民航业发展上，zf这只“有形的手”可谓功不可没，出境游客数量屡创新高，2017年有望突破1.4亿人次，而且通过一轮轮的航权谈判让中国的航空公司飞往世界更多角落，洲际航线开通的速度也达到有史以来最快，很多国外的航空公司意识到中国市场的潜力之后也是不请自来。

　　根据亚太航空研究中心（CAPA）的数据，2007年-2013年，中国航空公司开通的洲际航线是24条，但是在2014年到2018年，短短五年时间，中国航空公司开通的洲际航线数量达到78个，数量翻了两番多。不仅三大航在加快国际市场布局，包括海航旗下的天津航空和祥鹏航空，四川航空、厦门航空这样的中型航空公司也都想分一杯羹。

　　在zf的助攻下，各大航空公司都加快了国际航线的布局，无论是在购买宽体机，还是在航线合作方面都表现得尤为积极，但是受限于北京、上海和广州这三座枢纽机场的航权以及航班时刻资源的限制，各大航空公司于是乎都瞄准了二三线城市，这么做一方面是为了占得先机，进行战略布局，毕竟国际航线不是航空公司想什么时候开就什么时候开的，另一方面则是因为这些城市给出的航线补贴实在是太过诱人。

　　广州白云国际机场新闻发言人戚耀明在接受界面新闻采访时表示，目前的航线补贴主要是在二三线城市开通的国际航线，补贴少的每年几百万，多的每年上千万（最高的超过一亿），“一座二线城市能够拥有直飞欧美的航线，无论是对外宣传，还是吸引外资都有正面的积极作用。”

　　从财报上来看，过去两三年，各家上市公司的国际运力增长都相当突出，包括中国国航、东方航空、南方航空以及海南航空，在国际航线上的投入同比平均增长20%左右，其中海航国际航线的可用座位公里（运力的重要指标）2016年更是激增超过50%，这导致的结果是地方zf给予的航线补贴也水涨船高。

　　2016年，包括海航在内的四大航空公司的净利润总和达到195.15亿元，比2015年同比增长7.1%，但是这些利润当中，航线补贴就高达32.13亿元，比2015年同比上涨31.3%，换句话说，这些上市公司漂亮的财报背后是一部分并没有搭乘国际航班的纳税人交给zf的税费被用于扶持这些航空公司走向国际，这也是航线补贴一个颇具争议的点。

　　作为中国最大的廉价航空公司，春秋航空2016年归属于上市公司股东的净利润为9.5亿元，但是获得的航线补贴就超过6.6亿元，公司去年上半年获得的航线补贴就超过5.1亿元，因为补贴占利润比例过高，它甚至还被证监会质疑“盈利能力严重依赖于zf补贴和航线”。

　　从表面上来看，中国的航空公司在拓展国际航线，进军国际市场方面高歌猛进，一番热闹景象，但是硬币也有另一面，因为出境游增速已经开始放缓，这也导致市场竞争变得异常激烈，国有三大航国际航线的客公里收益（运输一名客人赚取的收益）都出现了不同程度的下滑，而海航国际航线去年上半年的客座率同比下滑了5.8个百分点。

　　尽管国际航线的收益还在持续下滑，但是这并没有打击一些航空公司进军二三线市场的信心，部分原因是这些地方zf的巨额补贴可以弥补航线自身的亏损。

　　根据民航局官网上公布的信息，2018年，海航将会开通十余条新的国际航线，而天津航空将会开通从重庆出发，经停南京和郑州前往莫斯科、墨尔本和悉尼等航线，而四川航空将会陆续开通前往特拉维夫、波士顿、哥本哈根和开罗等地的洲际航线。