杰说民航丨天府机场时刻分配出炉重庆机场长舒一口气

中流砥柱 · 发表于 2021-1-14 17:40

2020年的最后一天，cd天府机场转场及时刻分配方案正式发布。各家航司为了能留守双流机场，为了能多拿黄金时刻，背后的协调沟通、见招拆招也随之尘埃落定。几家欢乐几家愁？四川打造国际枢纽能否进入快车道呢？

寄予厚望的天府时刻分配

大家知道，cd喊出“国内第四极”的口号也不是一天两天了。近日，“推进渝蓉地区双城经济圈建设”正式写入了国家十四五规划和2035远景目标建议稿。而天府国际机场作为重要战略基础设施，作用不可替代。四川省也不可谓不重视，作为“四川有史以来投资体量最大的工程”，天府机场按照2025年旅客吞吐量4000万人次、货邮吞吐量70万吨、飞机起降量32万架次的目标设计，一期工程估算总投资约777亿元，其中仅机场工程就投入了562亿元。

而民航打工人最关心，对国际枢纽构建最为关键的两场分工规划和时刻配置方案，更是经过了2年多反复研讨打磨，才最终发布。整个方案有20多页，梳理下来最核心就是以下三点：

1. 两场如何分工定位：

(1) 双流机场是区域航空枢纽，距离市中心天府广场18公里，主要运营境内航线、港澳台地区航线和公务航空业务。所有的国际航线、部分国内航班都平移至天府机场。

(2) 天府机场是cd国际航空枢纽的主枢纽机场，是构建渝蓉世界级机场群的核心机场，距离天府广场72公里。随手查了百度地图，开车大约要1小时10分钟，高速通行费33元。

图1cd两场布局

2. 航司谁去谁留：这是航司争夺的焦点。国际航线都去天府已经定了，境内航线怎么分呢？方案把航司分成了4类：

(1) “一些公司”两场运营：国航（双流时刻份额23.8%）、川航（19.2%）、东航（12.6%）、cd航（6.3%）两场运营。虽然四家都能两场，但搬迁标准还是有等级差距的，其中国航和川航要把商务航线（2000万以上机场）的40%平移至天府，总的平移比例在30%-35%。东航要把北上广杭40%的航班平移，总平移比例在70%左右。

(2) 小型主基地公司留守：西藏航，成功地留在了双流机场。

(3) 非主基地公司一次性转场：南航、深航、祥鹏、海航、厦航等28家境内航司（这一群体下文会多次出现）分批一次性转场到天府，其中祥鹏（2.6%）和厦航（1.8%）第一个航季先去拓荒，深航（4.0%）海航（2.1%）第三个航季走，南航（8.4%）第四个航季殿后。

最后唠叨一点，为啥说是两场运营的是“一些公司”呢？因为确实说不清为啥是这四家。首先不是按主基地航司来划，如果是，那就只有川航能两场，因为按民航局官方标准，国航不算cd的主基地公司，除非能把老西南航复活了，东航就更算不上了。也不是按份额，西藏航、cd航都留在双流了，而份额更大的南航、深航都被发配了。这背后的故事……

图2转场前cd双流机场航司时刻份额

3. 天府增量时刻怎么分配：大兴机场对转场航司是有奖励的，第一个航季转、一次性转，奖励35%的时刻。而且对所有航司一视同仁，包括南航东航实际上也是按这个算的。天府的新增时刻分给谁呢？分4类：

(1) 平移奖励：除国航川航外的“30家境内+n家境外”航司，平移1个时刻奖励0.2个。

(2) 奖励时刻：30+n家航司在天府机场新开洲际航线，飞1个时刻奖励3个国内时刻；加密洲际航班和新开亚洲航班，飞1个时刻奖励2个国内时刻。如果不要天府的奖励时刻，想要双流的，也可以打折换。鼓励大家多飞洲际国际。

(3) 定向配额：前两类分配的时刻并不多，剩余增量时刻的60%定向给国航川航等2家航司。

(4) 分配时刻：剩余增量时刻的40%分配给其余30+n家航司。

按转场方案估算，惊奇的发现，转场后天府机场国航川航的份额，居然和转场前在双流的份额一样，看来这60%的定向配额就是为了确保国航川航在天府的份额不下降。

图3转场后天府机场航司时刻份额

天府与国际枢纽渐行渐远？

在一年多以前，我曾经写过一篇文章《杰说民航｜cd天府机场：主基地航司的盛宴，国际枢纽的悲哀》。现在再次研究天府的时刻分配方案，和当初的规划一脉相承。

很多行业政策制定，要做的就是公平和效率的权衡。如果要绝对公平，往往就没有效率，如果要效率最优，往往就要牺牲公平。举例来说，要建设国际航空枢纽，就不能对所有航司一视同仁、雨露均沾，一定要把有限的时刻、机位、土地集中分配给主基地航空，只有主基地航司份额超过40%，才有可能培育起中转网络。这就是为了总体效率，牺牲公平。

但我们来看天府机场时刻方案，惊奇地发现，居然既不公平，也没有效率。

为什么说不公平呢？国航川航笑到最后，搬得少，奖得多；“28+n”航司搬所有，奖得少。

国航川航搬得少，国航川航有70%的航班都可以留在效益更好的双流机场，只需要搬迁30%；28+n航司100%的航班都被发配到70公里外的天府机场，将面临效益巨大压力。

国航川航奖得多，初步计算，国航川航平移的时刻占所有平移时刻的25%，但拿到的奖励是60%；30+n家航司平移时刻占所有平移时刻的75%，但只分到了40%的增量时刻。如果按每家来算，国航川航每家拿到30%的增量，30+n每家不到2%。

转场完毕后，国航川航在天府机场的份额与转场前一模一样，同时，在双流机场的份额各自提升了10个百分点。可谓“一口鱼配一口熊掌”，不亦乐乎。

图4cd转场航司份额对比

既然不公平，如果能实现整体效益最大化，那也认了，但关键是整体也没啥好处。为什么说没效率呢？国航川航骨肉分离、份额不足、重复建设，cd与国际航空枢纽只能擦肩而过了……

一是骨肉分离。大家知道，即使是北上广这么好的市场，始发旅客也只能填满国际航班上一半的座位，航班要保本，必须还要有50%左右的中转旅客。所以当下国际航空枢纽的打造主要看中转。而国航川航全部的国际航班全部平移至天府机场，但大部分的国内航班都留在了双流。境内航班和国际航班相距60公里，骨肉分离，如何中转？

二是份额不足。为了支持主基地公司，天府机场60%的增量都给了国航川航，令人眼馋。但即使这样，因为两家公司都不愿搬迁天府，所以国航在天府的时刻份额只有23%，川航也只有19%，离40%的主基地份额红线还差得很远，如何组织足够的中转旅客？除非两家合并。

三是重复建设。国航川航在双流机场都有一大摊子。现如今两场运营，土地基建、运行保障都要搞两套。川航在天府机场开工建设国际货站、机务维修、航空培训、基地办公等设施，总投资69.5亿元。国航投资多少钱没有披露，但基地工程总占地面积1098亩，总建筑规模56万平方米，有飞行出勤、生产运行等办公设施，维修机库、航食配餐楼、国内、国际货站等，估计也不少钱。如果像大兴机场一样按航司划分，这笔钱就能省下不少。

最后，回顾北京两场分配方案，两场都是国际枢纽，按联盟划分，国航留首都，南航东航去大兴，市场份额都有提升，大家可以各自打造航线网络，打造枢纽。

而双流天府一个是国内+地区的区域枢纽，一个是国际枢纽，又有国航和川航两家基地航司，要留一起留，要走一起走，奖励时刻也要对半分，貌似一碗水端平，国航川航成为最大的受益者，但受损的却是天府机场国际枢纽的大局。

cd的一手好牌真的没有打好，重庆机场的机会来了。