建议成立陆海新通道铁路公司，重庆机会来了！

我的宜居重庆

铁路作为综合交通运输体系的骨干和主要交通方式之一，是重构陆海经济战略空间的一个变量，因此发挥好铁路在通道中的主力作用具有重要意义。2019年8月，《西部陆海新通道总体规划》，要求打造重庆、cd至北部湾出海口大能力铁路运输通道，形成东、中、西线合理分工、相互补充的铁路运输网络。并要求完善运输场站设施，加强集疏运体系建设。


近日，《中国投资》杂志刊发的一篇《深入挖掘西部陆海新通道战略价值和经济潜能》。文章针对通道高质量建设发展政策的建议提到，“参照沿江江铁路、川藏铁路等区域铁路建设运营模式，推动由国铁集团牵头与广西、四川、重庆、贵州、云南等沿线省份成立西部陆海新通道铁路公司（简称通道铁路公司），统筹通道铁路规划建设运营。”

《中国投资》杂志由国家******主管，国家******投资研究所、中国国际工程咨询有限公司主办，是我国投资领域唯一的****级刊物。来头不小。而上述文章的两位作者刘思琦、 丁金学也都来自国家******综合运输研究所。因此他们关于“成立通道铁路公司，统筹通道铁路规划建设运营”的建议，体现一定官方意志。


为什么刘思琦和丁金学会提出这个大胆的想法？主要还是一个老生常谈的问题——通道基础设施“堵点卡点”亟待消除。他们调研时发现，西通路尚未全线贯通、中通路黔桂铁路能力利用率已达100%，增建二线工程尚未明确建设时序；东中西三条通路均存在线路标准不一致的问题。不同铁路区段的牵引定数有1850t、3000t、3650t、4000t等不同标准，车站到发线有550m、650m、750m、850m等不同有效长，严重影响运输组织效率；港口集疏运体系有待加强。部分疏港铁路、疏港高速公路项目建设滞后，影响港口功能发挥。

如中国集装箱行业协会常务副会长兼秘书长李牧原所言，当初规划西部陆海新通道的目标导向，正是为畅通中国西部地区与东盟之间的物流网络，通过提升物流效率、降低物流成本，为产业链布局提供便利，物流效率是全球产业布局的关键要素之一。过去五年，西部陆海新通道建设的重点任务，大多是围绕构建和优化西部高效的物流体系而展开的。在这个意义上，通道内铁路发展存在短板和不足，会严重制约沿线物流效率提高，并影响全球产业链的布局，加快打破铁路等基础设施建设的瓶颈刻不容缓。

有人或许会说，国家层面不是有交通运输部、国家TLJ，沿线也有兰州、西安、青藏、cd、昆明、南宁等TLJ，更有部际联席会议制度、省际协商合作机制等推动通道铁路等基础设施规划建设，还有必要单独成立通道铁路公司？


长江沿岸铁路公司挂牌仪式

事实上，对接国家战略的区域铁路公司在国内已有成熟的范例。如2020年12月挂牌成立的长江沿岸铁路公司，由国铁集团和上海、江苏、安徽、湖北、重庆、四川等沿江四省两市共同出资组建。其成立的初衷是为服务长江经济带战略，通过搭建一个统筹基础设施规划建设、资产经营管理、投融资改革的平台，减少因区域利益分野等方面原因，导致项目规划落地难或者进度不一致的问题。

从逻辑上讲，西部陆海新通道建设由于涉及到省市数量更多，运输通道建设任务更繁重，（如还要加强与周边国家设施联通），平衡各方诉求和利益难度相应也更大，因此，更有必要建立铁路公司。


消息一出，很快引起重庆网友的热议。他们普遍认为，重庆如果能推动通道铁路公司成立，并争取总部落户，不仅有助于持续发挥其作为通道物流和运营组织中心的牵头带动和示范引领作用，加快西部陆海新通道建设，还将以“曲线救国”方式实现重庆TLJ的回归。当然，如果****真有意成立通道铁路公司，其母公司落户重庆可谓是不二之选。

公开资料显示，重庆TLJ确实曾短暂存在过。1953年1月1日，西南铁路工程局重庆管理分局改组为重庆TLJ，直接由原国家铁道部领导。而这个西南铁路工程局的前身是为修建渝蓉铁路而设立的重庆铁路工程局。同年5月13日，綦江TLJ并入重庆TLJ。自此，后者的管辖范围为北至四川达州，西到内江自贡、南达贵州赶水。然而，好景不长。随着1957年5月25日cd铁路管理局成立，重庆TLJ被撤销，随后设立为cdTLJ重庆分局。

时间来到2005年3月，根据原铁道部出台的“实行铁道部—TLJ—站段三级管理模式”的改革方案，地方TLJ下属的铁路分局全部撤销。cdTLJ重庆分局再次被降级为cdTLJ重庆铁路办事处。时任铁道部新闻发言人回答重庆媒体关于重庆为什么不能成立为重庆TLJ提问时表示，重庆的情况，还是要根据该分局的年平均客流量、该地区的交通运输核心地位等来决策。”

也就是在那时，分拆自原郑州TLJ的武汉分局和襄樊分局，成立武汉TLJ。原西安铁路分局和安康铁路分局成立西安TLJ。原太原铁路分局和大同铁路分局组建成立的太原TLJ。

2009年，原重庆外经贸委的一位gy在第11届中国科协年会上表示，当前大通道建设，一个重要问题是通道管理体制有待改革，其中就包括“铁路行政体制制约明显”，在运力调配，运价审核和优惠，化危品运输审批，基础设施规划建设等均无法得到保障，不能适应长江上游综合交通枢纽和“大通道”发展。在此次论坛上，这位gy还明确提到，“改革计划经济时代的铁路大区管理机制，设铁道部直属的重庆铁路集团。”


陆海新通道重庆无水港。人民网记者 李依环摄

如果说前些年重庆争取设立TLJ缺乏必要的机遇，那么随着近年来西部陆海新通道上升为国家战略，重庆被赋予建设通道物流和运营组织中心的同时，也看到了其破局的希望。2020年全国两会，住渝全国人大代表谭平川认为，重庆铁路部门缺乏政策主导权，大型铁路项目相关决策受cdTLJ管辖，无法很好地适应国家铁路系统管理体制改革的新形势和任务要求。他建议，以国家铁路系统体制改革和西部陆海新通道建设为契机，协调成立中国铁路重庆局集团有限公司。

在西部陆海新通道建设的背景下，重设重庆TLJ的建议能不能成为现实，取决于很多因素，特别是****层面的统筹考虑，以及各地利益的协调兼顾，是个很复杂的过程，尚难推测结果。但至少让我们看到西部陆海新通道建设对重庆铁路部门扩权带来的巨大变量。如文章开头提到的成立通道铁路公司的建议，就是最好的例子。我们认为，重庆可以考虑组织智囊团针对这条建议开展可行性研究，等明年全国两会再以全团名义提交建议。