论文摘选：面向西部陆海新通道的 重庆物流体系现状问题

山前有风

（一）、对外运输通道不通畅，运力受限
1）出海铁路通道运行标准不一。
作为渝黔桂新出海通道重要组成的川黔铁路于1965年开通运营，建设年代久远，线路为单线铁路，设计速度为80 km·h-1，牵引质量为2 200 t，设施设备陈旧，受降雨影响时常出现滑坡导致中断行车的现象[9]，运输效率和安全性较差。同时，川黔铁路运输能力远低于与其衔接的黔桂铁路的运输能力(设计速度为120 km·h-1，牵引质量为4 000 t)，成为渝黔桂新出海通道的运输瓶颈(见图1)。此外，作为渝怀桂新通道重要组成的渝怀铁路与焦柳铁路的牵引能力同样存在差距，导致全线运力不能充分发挥。2019年川黔铁路线路利用率达到98%、渝怀铁路涪陵段线路利用率达到100%，均已经饱和。随着区域经济的快速发展，未来区域间物流运输需求旺盛，既有铁路难以承接铁海联运通道日益增长的物流运输需求[2]。

2）跨境公路和跨境铁路运输线路建设滞后。
近年来东盟国家公路网建设整体取得了很大成就，泰国、马来西亚、新加坡等经济发展较好的国家已经构建起相互连通的高速公路网，然而与中国交界的越南、老挝、缅甸等国家的公路网等级仍然相对较低，致使重庆至东盟的五条常态化跨境公路线路境外部分路段存在等级低、路况差的问题。例如，跨境公路东线(占跨境公路运量的55%)广西龙邦口岸至越南河内约160 km是盘山公路，大型车辆尤其是集装箱车辆通行困难；跨境公路西线(占跨境公路运量的23%)瑞丽口岸至缅甸曼德勒段仍为二级以下公路，道路运输效率低。
跨境铁路方面，重庆面向西部陆海新通道跨境铁路班列仅开通泛亚铁路中线(中老班列)和泛亚铁路中东线(中越班列)，受东南亚地区地缘****与地缘经济的影响，泛亚铁路西线、东线的境外段推进较为缓慢。

（二）枢纽平台发展不充分，功能不强
1）枢纽体系发展利用不均衡。
重庆面向西部陆海新通道形成了以中心城区和江津为主枢纽，以万州、涪陵为辅枢纽，以黔江、长寿、合川、綦江、永川、秀山等为重要节点的“一主两辅多节点”枢纽体系。枢纽体系的铁路货运功能过度集中于主城区主枢纽(见图2)，其他辅枢纽和节点发展相对滞后。以承担主枢纽核心功能的团结村站为例，2018年团结村站运能已饱和，因中欧班列运量增加而出现平板车不足、正面吊不足、堆场不足等问题，造成提箱时间大幅增长。

2）口岸功能尚不健全。
重庆有机场、港口和铁路三类口岸(见表4)，但各开放口岸的功能均只覆盖部分货物品类，口岸功能不健全，彼此缺乏功能整合。例如铁路口岸只具备整车功能，尚不具备进口粮食、肉类指定监管场地等功能，导致由西部陆海新通道铁海联运通道运抵团结村站的相应产品不能直接出关，必须经由公路转运到寸滩港清关后，再运往重庆商贸市场，绕行距离增加46 km，既增加企业运营成本，又降低物流运输效率。

（三）、多式联运衔接不顺畅，效率不高
1）物流枢纽间的衔接网络不完善。
港口作业区、铁路货场、公路集散中心等物流枢纽是组织多式联运的基础，但当前港口作业区和公路集散中心的“最后一公里”铁路接入问题尚未完全解决，难以实现港口、公路、铁路等多种运输方式的无缝衔接。重庆市多数产业园区的进出铁路通道尚在建设之中，导致企业货物运输必须先通过公路运输方式送达各转运口岸，增加了企业转运成本。同时市内集装箱运输链条不完善，烦琐的换装、搬倒等环节产生了高额的物流费用[10]。

2）运输标准体系不统一。
一方面，重庆市的物流企业主要提供零担运输和整车运输，多数物流企业不具备与铁路、海运衔接的集装箱运输模式的能力，降低了物流园区企业使用多式联运的概率。另一方面，铁路与海运运输对集装箱箱型、货物安全等级归类、运输装载要求等方面的技术标准也不统一，同时铁路、海关、海运、货代、港口等相关主体均采用独立的信息管理系统，缺乏统一整合的铁海联运综合信息平台，导致部分出境货物到达港口后需要拆箱更换包装，方能采用铁路整车运输。由于不能形成无缝衔接的货物多式联运，导致企业运输成本增加、时间延误。