经典重庆

标题: 舟山——重庆，万吨级海船，入渝幕后！ [打印本页]

---

作者: 凯创重庆    时间: 2024-5-13 22:50
标题: 舟山——重庆，万吨级海船，入渝幕后！


“您好，重庆！我从舟山来”——万吨级海船“创新5”号入渝记

“您好，重庆！”“我从舟山来！”
5月11日，江津珞璜港，一艘巨大的货轮停靠在码头边，在船舱货物上方贴着上述大字标语。

▲2024年5月11日15时45分，重庆江津珞璜港，万吨级货运海船“创新5”号接近港岸。记者 谢智强 摄/视觉重庆
这不是一艘普通的货轮。它名为“创新5”号，是一艘长130米、宽16米的江海直达船舶，也是一艘可在江面上行驶的万吨级海船。它于4月24日从浙江舟山港出发，沿长江逆流而上，一路向西，将5400多吨粮食运至重庆。
这次航行，它创下多个纪录——
首次有货运海船通过三峡大坝、首次有货运海船驶入长江上游内河港口、新中国成立以来首次有货运海船进入重庆等。
“创新5”号为何能沿长江西行，最终停靠在重庆江津珞璜港？其历程，是波澜不惊，还是汹涌澎湃？重庆日报记者对此进行深入采访。

▲2024年5月11日上午9点，南岸区南滨路，万吨级江海直达船“创新5”号正经过主城渝中南岸长江水域，驶向终点珞璜港。记者 龙帆 谢智强 摄
江海联运的“不确定性”
长江黄金水道，西部内陆地区最重要的物流通道之一。
顺流而下，重庆乃至西部地区的货物可以抵达上海、浙江等地，再转海运销往全球；世界各地的货物，也可以沿长江一路向西，抵达中国内陆。因此，依托长江黄金水道的江海联运，成为包括重庆在内，很多西部内陆省区市的主要物流选择。
因为模式成熟，江海联运具有成本低、运量大等优势，但缺点也很明显：时间长、时效慢，特别是江船换海船这个中转过程，让整个运输增加了很多“不确定性”。
“江船是不能驶入海域和海港的。”重庆市******口岸物流办水运物流处处长康建说，重庆通过江海联运运输的货物，在进入海港和海域前，必须在有些港口中转换船。
比如，重庆的散装货从舟山港出海，要从果园港通过江船运输至江苏南京港、南通港等，在码头换载短途海船后，再把货物拉到舟山港，进口则反之。多一次中转，就可能带来滞港等未知情况。
民生物流有限公司项目物流部经理施琳峰介绍，每个港口的换装作业能力有限，如果遇到多船汇聚时，很可能出现排队的情况。他们公司的船，最长曾在中转港滞留了三天。
运输的货物和天气不匹配，也可能导致滞留。比如像粮食、化工品等散货，在雨天是不能进行装卸作业的，只能等到天晴再换装。“每艘船滞留都是有成本的。”施琳峰举例说，像5000吨级的货运江船，每等一天就要消耗1万元。
如何破解这个难题？
2020年交通运输部印发的《内陆航运发展纲要》给出了一个思路：完善江海直达运输发展相关政策和技术标准，形成江海直达、江海联运有机衔接的江海运输物流体系，提高江海运输服务水平。
为此，重庆方面提出，能否和某个海港合作开行一班江海直达航线，中间不停靠不换船，彻底解决因为江海中转导致的不确定性问题。此事从2021年被提上日程，由重庆市******口岸物流办牵头负责。

▲2024年5月11日上午9点，南岸区南滨路，万吨级江海直达船“创新5”号正经过主城渝中南岸长江水域，驶向终点珞璜港。记者 龙帆 谢智强 摄
设计建造“创新5”号
江海直达航线以前也有，但只存在于长江下游城市。
原因在于，长江上游，特别是三峡库区航段，存在水流急、水深浅等因素，对行驶船舶有硬性指标要求。但在以前，市面上找不到符合三峡库区安全通航要求的江海直达船舶。
没有，那就设计建造一艘。
“重庆于2021年派专人主动找到了我们，希望能够造一艘能够在长江上游行驶的江海直达船舶。”武汉创新江海运输有限公司安全总监邓忠诚回忆说，当时公司也有类似的想法，双方一拍即合。
邓忠诚介绍，公司在设计该项目时，既要符合近海行驶标准，也要符合三峡大坝过闸通航要求。比如其船底采用了海船的“V底”，抗风浪能力更强，其操舵装置又具备转舵时间小于12秒、能使用应急操舵供电等江船特性。
2022年5月，武汉创新江海运输公司启用了2艘适用于长江上游航行的江海直达船舶建造，“创新5”号便是其中之一。它采用LNG双燃料动力，具备“节能、环保、经济、高效”等特征。
船有着落了，航线怎么办？舟山港适时地抛出了橄榄枝。
2022年7月，浙江省组织专班赴重庆考察，得知重庆有开行江海直达航线的想法后，表现出明显的兴趣。
“重庆港的货物吞吐量，占整个长江上游八成左右。”舟山市港航和口岸管理局副局长曹军表示，重庆是长江上游重要枢纽，双方推动江海直达合作，能够为重庆及西部地区提供一个航运新模式，前景十分广阔。
那一年，因为船舶尚未建设完成，重庆与舟山无法在共建江海直达航线方面开始实质合作，但江海联运合作业务却正式启动，为后续奠定了基础。
很快，舟山港便成为重庆江海联运主要的目的地之一，重庆开行直达宁波的渝甬班列，很大程度上，就是为了缓解重庆到舟山江海联运的拥堵等问题。
万事俱备，只欠东风。
2023年12月，“创新5”号建成，“重庆-舟山”江海直达航线事宜再次被摆在了台面上。
今年开始，重庆市******口岸物流办多次与舟山市港航和口岸管理局、浙江省海港集团和宁波舟山港舟山港务有限公司进行多次对接，决定开展首航测试。重庆海关也积极沟通口岸海关，靠前服务指导企业完成通关手续，并及时对进境粮食调运进行监管，保障粮食的顺利通关。
经过前期准备，4月24日，“创新5”号从舟山港驶出，沿长江，向西而行，目标：重庆。

▲2024年5月11日上午9点，万吨级江海直达船“创新5”号驶过重庆朝天门水域。记者 谢智强 龙帆 摄
穿越“万重山”
4月29日上午，重庆市******口岸物流办的办公室内，重庆和舟山的职能部门、企业代表数十人围坐在一起，就首航测试开了最后一场现场对接会。
“运价还能不能再便宜点”“后续回程货物还可以有哪些考虑”“进入两江交汇处有什么注意事项”……会议从9点30分开始，近12点结束，大家七嘴八舌地讨论了两个多小时，没有“中场休息”。
货物运输、运价协商、航行安全、宣传推广，关于首航测试的每一个细节，现场代表都讨论一遍。当天中午，首航测试的沟通微信群成立，涉及两地十多个部门的25个代表在群里，为“创新5”号首航测试进行“远程护航”。
“五一劳动节大家都在群里实时关注首航测试的情况。”康建说，比如船什么时候通过三峡大坝，中间行驶有没有遇到困难等，都全部在群里沟通。
5月7日下午，在长航局、三峡局、海事局的支持帮助下，“创新5”号驶向三峡大坝；8日凌晨1点58分，“创新5”号通过三峡大坝闸门；5月8日上午11点许，“创新5”号驶入巫山，进入重庆。
最后的考验，来临了。
三峡库尾（长寿以上）及其以上自然航段，对130米长的江海直达船舶来说，通航条件较差。像飞蛾碛至半截梁、虾子梁、车亭碛等航段，在中、低水位期航道弯曲、狭窄，水流湍急，海船过滩能力受限，航行操纵及会让较困难。
为了确保“创新5”号的安全，重庆海事局提前派驻了1艘海巡艇等候在巫山鳊鱼溪，待其一到，便为它在重庆辖区内行驶护航。
不仅是护航。重庆海事局船舶监督处处长孔庆林介绍，他们结合辖区航道、水情、气象等通航环境要素，分析研判安全风险，编制了海船特定航次的专项通航安全保障方案，全程跟踪、维护的同时，在通过安全风险较大的航段时，还会协调技术过硬、经验丰富的川江驾引人员登上“创新5”号值班。比如在涪陵区时，多方在沟通微信群里协调，让4名船长级船员登船协助。
两岸猿声啼不住，海船已过万重山。
经历层层关卡，“创新5”号于5月11日15时45分稳稳地停靠在江津区珞璜港，完成了首航测试的同时，开创了万吨级江海直达船舶从沿海直航长江上游的历史先河。

▲2024年5月11日上午9点，万吨级江海直达船“创新5”号驶过重庆朝天门水域。记者 谢智强 龙帆 摄
有望“常态化”开行
“直接通江达海，海船进江入渝，这是长江上游内陆城市的梦想。‘创新5’号由东海进长江，过大坝穿三峡，圆了这个梦想，历史会记住这个5月。”当“创新5”号停靠在珞璜港时，首航测试的微信群热闹了起来。重庆市******口岸物流办副主任王荆发出了这样的感慨。
他说，第一艘抵达重庆的海运货船，是1898年英国的利川号。如今，我们国家自己造的万吨级货船抵达重庆，意义非同寻常。
众人纷纷点赞，也对这来之不易的“突破”感到欣慰。
企业对此，更是深有感触。
“对我们企业来说，‘重庆-舟山’实现江海直达，真是一件大喜事。”舟山舸禾供应链有限公司总经理尹勇算了一笔账——
传统江海联运，从舟山通过海船先到长江中游节点，再通过江船到长江上游渝川地区，一般需要35天左右；而本次江海直达，只用了15天就抵达了重庆，较之以前，节省了20天。
抛开时间成本，中间因为减少了中转、换装等过程，直接就节省了相应的换装费用。据他不完全测算，这一趟下来节省金额在11万元左右。
同时，货物每一次中转都会产生折损，而江海直达则免去了一次中转，让货损率降低了0.3%，也就相应地降低了维护成本。

▲2024年5月11日15时45分，重庆江津珞璜港，万吨级货运海船“创新5”号即将靠岸。记者 谢智强 摄/视觉重庆
靠岸并非结束，反而是新的开始。
按照计划，“创新5”号会组织开展卸货作业，确保粮食在5月20日前运抵cd粮库。同时，它还将准备回程测试，将长寿的钢材、贵州的磷矿运往舟山港。
尹勇更大的期望，是班轮“常态化”开行。
物流运输成本，与货运量规模往往成反比。简单来说，一条物流通道运输量越高且形成规模化，运营起来也就更稳定，其空载率降低的同时，各环节会更成熟，运输价格便会逐步下降。
所以，首航测试刚刚结束，重庆与舟山双方已经开始筹备常态化开行的相关事宜，像回程货源组织、船舶建设打造、航线安全方案优化等。
“重庆其实有很多货物可以为这条航线提供支撑。”尹勇表示，像位于涪陵的万凯新材料生产的聚酯材料等产品，就很适合这条航线，后续公司也打算与其合作，助力该航线实现常态化运营。
“我们正在谋划第二、第三艘江海直达重庆的事宜，争取做到舟山江海直达常态化运行。”曹军表示，重庆是西部重要的物流中心，舟山具有得天独厚的港口优势，本次首航测试成功，能够促进双方的深度合作，推动“一带一路”和长江经济带的无缝衔接。
重庆市******口岸物流办主任杨琳谈到，珞璜港是内陆开放综合枢纽先行区，“重庆-舟山”江海直达航线实现常态化后，必然会对其带来助力，从而带动枢纽港产业园的发展。
同时，这条航线常态化后，在重庆可停靠的港口也会随之扩大，包括万州新田港、涪陵龙头港、果园港等。这些区域都是西部陆海新通道的重要始发点，这有助于重庆探索“江海直达+铁江海联运”新模式，也有助于重庆推动共建“一带一路”、长江经济带、西部陆海新通道联动发展。
“通道带物流、物流带经贸、经贸带产业。‘海船入渝’常态化后，将给重庆打造内陆开放高地，提升产业集聚力带来新动能。”杨琳说，这条航线缩短了云南、四川等地到沿海地区的运输时间，极大地增强了重庆的辐射功能与枢纽地位，让重庆加速成为西南地区的中转、分拨中心。

▲2024年5月11日15时45分，重庆江津珞璜港，万吨级货运海船“创新5”号运载5400吨粮食成功靠岸。记者 谢智强 摄/视觉重庆

---

作者: 凯创重庆    时间: 2024-5-13 22:50
小贴士： 江船与海船有何区别？ 江船和海船在构建材质、船舶设备配备等方面存在显著的区别。以下是具体比较： 1. 构建材质 江船：通常使用普通钢材进行构建，这些钢材不需要经过特殊处理。 海船：钢材经过特殊处理，具有耐腐蚀和耐碱的特性，以适应海上复杂的环境条件。此外，海船使用的油漆也具有防锈、防腐、防碱、防火和防酸的功能，而江船通常使用普通的防腐防锈油漆。 2. 船舶设备配备 江船：设备配置可能相对简单，可能不包括一些特定于海洋环境的设备。 海船：由于海上环境更为复杂，海船需要配备更多的设备以应对各种情况。例如，海船通常配备有卫星通讯设备，如北斗三号短报文、天通通讯等，以便在深海区域进行通讯。此外，海船的设备必须防水、耐腐蚀，并能在温差较大的环境中正常工作。 3. 设计特点 船体结构：江船通常采用平底设计，结构相对简单，以适应内河浅水和弯曲的航道。而海船则为了应对汹涌的海浪和恶劣的海况，常采用V型或U型的船底设计，以增加稳定性和耐波性。 船体大小：海船可以造得很大，如数十万吨级的油轮和集装箱船。而江船则受限于内河航道的水深和宽度，其尺寸相对较小。 4. 航行环境 江船主要在内河、湖泊等淡水环境中航行，这些水域通常较为平静，船舶密度较大，航道条件复杂。而海船则主要在广阔的海洋环境中航行，面临的风浪、海流等自然条件更为严酷。 江船的运行区域相对固定，主要集中在沿江城市和港口之间。而海船的航行范围则广泛得多，可以跨越国界进行国际贸易运输。 5. 船舶用途 江船主要用于内陆水域的货物运输、旅客运输和渔业活动。而海船则更多地用于国际贸易、远洋运输和海上科学研究等领域。 6. 船舶设备与安全 由于内河航道的特殊性，江船在设备配置和安全标准方面可能有所不同。例如，江船可能不需要像海船那样配备高级的导航和避碰系统。 尽管如此，江船和海船都需要遵守国际和国内的安全标准和规定，确保船舶的安全运行。 除此之外，江船和海船在船舶的稳心和重心设计、人员配备等方面也存在差异。例如，海船的稳心通常比船的重心要低，这使得海船在风浪中更容易回正，避免倾覆。在人员配备方面，海船通常需要船长，而江船可能不需要。同时，不同航区的从业人员资格证书也不同，海船船员通常需要更高级别的资格证书。 总之，江船和海船在多个方面存在显著的差异，这些差异主要源于它们所服务的不同水域和运输需求。海船需要应对更为复杂和恶劣的环境条件，因此需要在材质和设备方面进行更多的特殊处理。

---

作者: 凯创重庆    时间: 2024-5-13 22:52
重庆这次早规划，抓落实，深谋远略，老袁也是功不可没吧

---

作者: ktk    时间: 2024-5-13 23:23
太牛了！了不起！

---

作者: 放牛班的春天3    时间: 2024-5-13 23:25
真正发挥长江上游航运中心优势

---

作者: cqzxs888    时间: 2024-5-14 05:59
创举。新渝欧

---

作者: 下江人    时间: 2024-5-14 08:05

---

作者: zhshml    时间: 2024-5-14 08:12
海船进入重庆，意味着重庆成为内陆的沿海城市

---

作者: 国姓爷    时间: 2024-5-14 08:31
我有一个疑问：
1.江海联运不能在长江口完成么？非得跑舟山港、、、长江下游没有深水港么？？？
2.创新5号是创举，限于海船吃水问题，就这次其实上重庆也就是5400吨，那么我们的江海联运船只是不是可以搞成更小吨位的？上游操控也比较容易
3.马上修第2船闸，第三船闸是不是应该考虑适合江海联运的可能建造更大的船闸
4.如何把上游航道更进一步拓宽，另外让三峡蓄水保持常年高水位，或者在整治自然航道的同时，是否可以考虑再修一个低坝，以保持重庆段的水位？

---

作者: 长安学者    时间: 2024-5-14 08:36
上行的货物不用担忧，只要把回程的货物考虑好了，这条航线常态化运行就没有问题了。

---

作者: 白日梦想家    时间: 2024-5-14 09:05
减少了转运次数，节约了时间成本，为重庆政 府相关部门点赞

---

作者: 林间飞雨    时间: 2024-5-14 09:08

国姓爷 发表于 2024-5-14 08:31
我有一个疑问：
1.江海联运不能在长江口完成么？非得跑舟山港、、、长江下游没有深水港么？？？
2.创新5 ...

长江口沿岸没有远洋港，上海都是在洋山建远洋港

---

作者: 国姓爷    时间: 2024-5-14 09:12

林间飞雨 发表于 2024-5-14 09:08
长江口沿岸没有远洋港，上海都是在洋山建远洋港

但是南通，苏州这些也有直接出海的海船吧！只是洋山港，舟山港是深水港，更适合巨轮！！！

---

作者: sch66    时间: 2024-5-14 09:46

国姓爷 发表于 2024-5-14 08:31
我有一个疑问：
1.江海联运不能在长江口完成么？非得跑舟山港、、、长江下游没有深水港么？？？
2.创新5 ...

我朋友是作这行的对此稍有了解，船舶吨位越大成本越低，5500吨船舶的营运成本比3500吨级的要低15%左右，他的两条7500吨级比5500吨的营运成本更低，枯水季节重庆7500和5500吨级船舶都只能载4200吨左右到涪陵或果园(据说主要是长江荆江航段影响，三峡正常蓄水万吨都不存在问题)，南京南通港并不能停靠10万吨以上船舶，以重钢铁矿石和龙海石化原油为例，都是经过南通或南京二次转运才能到达重庆，码头及装卸增加的费用和重庆到上海的运输成本相当，重庆政付早在19年就在推动江海直达，并出台了每条400-1000万的造船补贴政策，据说只有万州一个船老板跟进造了两条7500吨的小船

---

作者: 重庆崛起    时间: 2024-5-14 10:03
这次创新5号进来的时候吃水深度好像是3米

---

作者: 莫搞豪    时间: 2024-5-14 10:11

国姓爷 发表于 2024-5-14 08:31
我有一个疑问：
1.江海联运不能在长江口完成么？非得跑舟山港、、、长江下游没有深水港么？？？
2.创新5 ...

你说：1.江海联运不能在长江口完成么？非得跑舟山港、、、长江下游没有深水港么？？？
宁波舟山港
就在长江入海口不远处啊！

世界第一大港

2022年,宁波舟山港完成年货物吞吐量超12.5亿吨,连续14年位居全球第一。

浙江省宁波市舟山港老塘山码头

---

作者: 凯创重庆    时间: 2024-5-14 10:25
冷知识，也啥这次到万州只装了5400吨，因为货仓满了，大豆密度低，装满也就这么只有重。同理，如果装钢材矿石，装满船仓一半体积估计船就满载了。

---

作者: 所见不同    时间: 2024-5-14 10:30
换装才是成本的大头。

---

作者: 凯创重庆    时间: 2024-5-14 10:33

国姓爷 发表于 2024-5-14 08:31
我有一个疑问：
1.江海联运不能在长江口完成么？非得跑舟山港、、、长江下游没有深水港么？？？
2.创新5 ...

和各地码头自己特长专业性有关，江海直达肯定要常态化打通出海环节才有意义。这次需要协调的就是出海面临大堆问题。
而且江苏和浙江港口肯定也是竞争关系，浙江港口吨位大可以进20万吨单船运价更低，江苏长江只能10万吨。袁是以前浙江一把手*肯定推动渝浙合作。另外船东运营公司都很灵活的也不是说只到舟山装货。

---

作者: 国姓爷    时间: 2024-5-14 10:44

白日梦想家 发表于 2024-5-14 09:05
减少了转运次数，节约了时间成本，为重庆政 府相关部门点赞

这个肯定是好事，不亚于渝新欧创举！
但是，怎么才能把江海联运发展到极致，向国家要点政策要点钱，重庆至少以后可能还有从乌江航道，嘉陵江航道，以及西部众多铁路，公路通道过来的物质可以汇聚在涪陵-江津一带的港口，这样就可以从珞璜港发江海联运货物，沿途捡货，通往舟山！！另外加大中转港口作业面，提高效率！
这个江海联运不亚于再一次渝新欧的价值和创举。
当然，三峡大坝通航能力也是瓶颈！

---

作者: 国姓爷    时间: 2024-5-14 10:47

莫搞豪 发表于 2024-5-14 10:11
你说：1.江海联运不能在长江口完成么？非得跑舟山港、、、长江下游没有深水港么？？？
宁波舟山港[/back ...

这些我都知道，我只是说，以前为什么非得重庆跑到南通再换海船到舟山港出海，难道南通一段还没有可以出海的海船？不能从南通直接出海么？因为换装一次成本巨大！

---

作者: 所见不同    时间: 2024-5-14 10:48
三峡船闸4.3米吃水是硬伤，创新5是6米多的吃水。二船闸不得不建！

---

作者: 国姓爷    时间: 2024-5-14 10:49

sch66 发表于 2024-5-14 09:46
我朋友是作这行的对此稍有了解，船舶吨位越大成本越低，5500吨船舶的营运成本比3500吨级的要低15%左右， ...

南京以下也没有可以停泊10万吨级以上的深水港码头么？我一直以为重庆出海直接在长江一次性换装完成，还折腾了2次……

---

作者: 所见不同    时间: 2024-5-14 10:51

国姓爷 发表于 2024-5-14 10:47
这些我都知道，我只是说，以前为什么非得重庆跑到南通再换海船到舟山港出海，难道南通一段还没有可以出海 ...

南通的货物集散能力没舟山强啥，或许拉到舟山去别人一船就拉走了，拉到南通，要过段时间才凑满一船。

---

作者: 国姓爷    时间: 2024-5-14 10:52

所见不同 发表于 2024-5-14 10:48
三峡船闸4.3米吃水是硬伤，创新5是6米多的吃水。二船闸不得不建！

是啊，如果不能从长江沿岸码头直接换装出海，那么，江海联运必须考虑，甚至超前考虑！
江海联运是时间成本和直接成本上巨大的收益！！！！！

---

作者: sch66    时间: 2024-5-14 10:54

凯创重庆 发表于 2024-5-14 10:33
和各地码头自己特长专业性有关，江海直达肯定要常态化打通出海环节才有意义。这次需要协调的就是出海面 ...

铁矿石原油等大宗散货船15万吨以上才是主流，运输成本也较低

---

作者: 凯创重庆    时间: 2024-5-14 10:56
三峡第二船闸据说2025开工，宜昌那边已经在村镇拆迁冻结和补偿评估了。这次是真的要来了。还有同步开工荆汉运河。这次国家和湖北也是想通了，毕竟三峡长期堵船已经成了肠梗阻。二船闸据说一次可以通过4条1.5万吨级江海直达海轮，设计运力1.8亿吨，三峡目前才1亿吨。

---

作者: 所见不同    时间: 2024-5-14 10:57

国姓爷 发表于 2024-5-14 10:52
是啊，如果不能从长江沿岸码头直接换装出海，那么，江海联运必须考虑，甚至超前考虑！
江海联运是时间成 ...

宜昌翻坝跟拦路抢劫没区别，这时候就需要渝川协同打造战略腹地了，联手推动二船闸，缩短物流时间。

---

作者: 凯创重庆    时间: 2024-5-14 10:57

所见不同 发表于 2024-5-14 10:48
三峡船闸4.3米吃水是硬伤，创新5是6米多的吃水。二船闸不得不建！

据说以前也是可以5米，后来降低到4.3米，船闸负荷太重了零部件磨损

---

作者: sch66    时间: 2024-5-14 11:00

国姓爷 发表于 2024-5-14 10:49
南京以下也没有可以停泊10万吨级以上的深水港码头么？我一直以为重庆出海直接在长江一次性换装完成，还折 ...

南通应该有为数不多的10万吨泊位，铁矿石原油等大宗散货主流15万吨以上的船舶是没有停泊能力的

---

作者: 国姓爷    时间: 2024-5-14 11:17

凯创重庆 发表于 2024-5-14 10:57
据说以前也是可以5米，后来降低到4.3米，船闸负荷太重了零部件磨损

那葛洲坝怎么就不是瓶颈呢？？
三峡只是落差更大，大不了就是船闸级数更多，但是葛洲坝这么老的地方，居然通航能力这么强？
三峡还得拥堵肠埂塞……
另外三峡二闸以后，是不是会导致葛洲坝又瓶颈？

---

作者: 重庆崛起    时间: 2024-5-14 11:23

凯创重庆 发表于 2024-5-14 10:56
三峡第二船闸据说2025开工，宜昌那边已经在村镇拆迁冻结和补偿评估了。这次是真的要来了。还有同步开工荆汉 ...

感觉1.8亿吨都少了，有说是2亿吨

---

作者: 凯创重庆    时间: 2024-5-14 11:27

国姓爷 发表于 2024-5-14 11:17
那葛洲坝怎么就不是瓶颈呢？？
三峡只是落差更大，大不了就是船闸级数更多，但是葛洲坝这么老的地方，居 ...

葛洲坝已经在改造，不过工程不大，本身过闸时间也就半小时。三峡要5小时，船闸面积又差不多基本上通航能力是三峡4-5倍吧，再说葛洲坝这种低坝以后就是新搞个船闸都不花几年

---

作者: 驰风    时间: 2024-5-14 11:40
现在线路开通了 就看脑洞大开了

---

作者: amite    时间: 2024-5-14 12:22
发挥内陆交通枢纽作用意义重大

---

作者: 莫搞豪    时间: 2024-5-14 12:24

凯创重庆 发表于 2024-5-14 10:25
冷知识，也啥这次到万州只装了5400吨，因为货仓满了，大豆密度低，装满也就这么只有重。同理，如果装钢材矿 ...

明白，同样是装
如果装泡沫或者装棉花，可能只能装个1000吨！

如果改装铅或者黄金，那可能可以装上个100万砘，
你这个冷知识冷的好！

---

作者: 凯创重庆    时间: 2024-5-14 12:44
在万州时卸货确实装满了的，

---

作者: 山前有风    时间: 2024-5-14 12:45

国姓爷 发表于 2024-5-14 09:12
但是南通，苏州这些也有直接出海的海船吧！只是洋山港，舟山港是深水港，更适合巨轮！！！

南通有泥沙淤积问题。
有个冷知识，当年英国政 府最早是想要舟山群岛而不是香港岛，。可见舟山群岛的地理位置和港口有多好。

---

作者: 山前有风    时间: 2024-5-14 12:48

国姓爷 发表于 2024-5-14 08:31
我有一个疑问：
1.江海联运不能在长江口完成么？非得跑舟山港、、、长江下游没有深水港么？？？
2.创新5 ...

关于第4点，修低坝没有必要，翻坝也需要时间。
这也是我一直说主城可以考虑在巴南麻柳和长寿扇沱附近附近布置一个大型深水港口，然后修建渝毕昆货运专线连接这个港口的原因。

另外一个，受地转偏向力的原因，长江的泥沙淤积主要在北岸，南岸因为水流冲刷力更大，深水港条件更好。

---

作者: 凯创重庆    时间: 2024-5-14 12:51

凯创重庆 发表于 2024-5-14 12:44
在万州时卸货确实装满了的，

所以即使巴西拉粮食号称20万吨级海轮装满也没20万吨。

---

作者: 林间飞雨    时间: 2024-5-14 13:09

国姓爷 发表于 2024-5-14 09:12
但是南通，苏州这些也有直接出海的海船吧！只是洋山港，舟山港是深水港，更适合巨轮！！！

那些海轮不超过4、5万吨，真正的远洋货轮或集装箱轮，少说也有十万吨，大的超二十、三十万吨，长江口沿岸港口完全无法进出。

---

作者: 国姓爷    时间: 2024-5-14 13:33
是的，好像南通确实也只是几万吨级的海轮！

---

作者: 林间飞雨    时间: 2024-5-14 13:40
海轮越大，物流成本的单价越低，而且远洋抗风浪能力也越强

---

作者: 一品芝麻官    时间: 2024-5-14 14:20
{:8_196:}

---

作者: mywj618    时间: 2024-5-15 21:27

---

欢迎光临 经典重庆 (http://bbs.jdcq.net/)

Powered by Discuz! X3.1

收藏本站吧
（收藏后不再显示此按纽）