重庆东站即将通车运行，你的车次有保障吗？

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文/阿坤

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                引言

     随着西部在建规模最大的高铁枢纽站——重庆东站于2025年3月19日正式建成完工 ，作为重庆市米字型高铁网的关键节点，这座总规模15台29线、总建筑面积达122万平方米的“超级枢纽”已进入通车倒计时 。然而，其能否突破重庆既有枢纽“站大车少”的困境？将决定重庆东站的运营成败。数据显示，2024年15台31线的重庆西站始发列车仅160对，而同期14台26线的cd东站高达381对，差距达138% 。更值得关注的是，当前重庆至川南宜宾、泸州等地的动车频次仍不足cd的40% 。这些数据折射出重庆cd双城在高铁资源配置上的深层矛盾，不得不引起铁路、重庆相关单位及广大旅客的注意和重视。

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数据对比：枢纽能级与车次分配的失衡加剧

1.运营数据

       根据cdTLJ公开数据，2023年cd东站全年始发终到列车15.3万列次，重庆西站仅10.4万列次，差距达47%。2024年重庆西站始发列车仅160对，而cd东站高达381对，不足后者半数。比cd东站还多1台5线的重庆西站，也成了一个过路站，不免唏嘘，不能分配合适的车次，妥妥的资源浪费。更值得关注的是，重庆至川东北城市（达州、广安）的车次仅为cd的50%-60%，而川南宜宾、泸州等地的车次差距更高。这种资源配置的失衡，直接导致重庆对渝川东部、南部地区的辐射能力被削弱。

2.绕行困局

      以重庆至北京的G388次列车为例，绕行cd形成近90度折角，里程增加200公里，时间延长3小时，票价高出15%。类似现象在重庆至上海（G3290）、青岛（G1836）等线路普遍存在，形成“直线距离短、实际耗时长”的怪圈。

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体制之困：当TLJ驻地成为资源分配密码

       cdTLJ管辖渝川黔和滇鄂部分地区铁路网，但决策中枢位于cd。这种跨行政区管理体制，导致结构性矛盾突出。

1.管理权与枢纽能级倒挂

      重庆东站虽定位为全国“站城一体化”试点 ，但其车次调度仍受cdTLJ管辖。这种跨行政区管理体制导致关键线路资源倾斜，例如2025年渝万高铁重庆段始发车次仅获批28对，不足同期西渝高铁（经cd）车次规划的60% 。由于重庆铁路管理权有限，这种“经济地位与交通话语权倒挂”的局面，使重庆在跨省铁路规划中处于被动。

2.空铁联运的系统性压制

      民航数据更具警示性：2025年重庆江北机场国际航线预计突破100条，但仍不足cd双机场的65% 。在共飞的52条国内航线中，重庆票价平均低10-20%，但客座率反高出5-10个百分点，这种“高性价比低配置”的悖论，凸显大机构驻地优势对资源配置的深刻影响。

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破局路径：用市场化手段打破行政壁垒

1.枢纽功能重构：从“过路站”到“流量入口”

（1）截流中东部客流：依托2025年6月通车的渝厦高铁，重庆东站可实现3小时直达长沙、5小时连接厦门，截留传统经cd枢纽的东南向客流 。依托沿江高铁（沪渝蓉）主通道，2025年实现武汉-重庆东站3小时直达，截留中东部至川西客流。

（2）车次捆绑谈判：参照广铁集团经验，要求郑渝高铁（重庆东始发）与西成高铁（cd东始发）按1:1比例增开车次，目前郑渝高铁重庆段车次密度已达日均50对，较2022年增长150% 。

（3）数据赋能调度：建立基于12306客流的动态调图系统，对重庆-广州、重庆-西安等高频线路实施“公交化”运营，2025年4月调图已实现重庆至cd整点发车密度提升至每小时3班 。

2.机制创新：组建跨省利益共同体

（1）成立渝蓉高铁运营公司：由重庆、四川分别持股50%，统一调度渝蓉中线、成达万等跨省线路车次。

（2）推行“流量对赌”机制：若重庆东站2025年客流达设计值（日均20万人次），则国铁集团须保证其始发车次占比不低于45%。

（3）开通省际直通专列：借鉴京津冀“轨道上的城市群”模式，2025年先行开通重庆东站-天府机场直达列车，实现空铁联运零换乘。

3.基建突围：用通道优势倒逼资源重组

（1）抢抓“四小时经济圈”：2025年渝昆高铁通车后，重庆东站至昆明南站缩短至2.5小时，分流cd枢纽的东南亚国际班列货源。

（2）打通南北纵贯线：加速西渝高铁建设，使重庆东站成为西安-贵阳-东盟通道的核心节点，形成对cd“十字枢纽”的横向切割。

（3） 建设“超铁”试验段：在重庆东站预留600km/h磁悬浮接驳条件，争夺国家超高速轨道交通首批试点。

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关键战役：2025年三季度调图将成试金石

1.突围样本：从“重庆北站之痛”到“市域铁路破冰”

     2025年4月铁路调图具有标志性意义：重庆首次开行“S”字头市域列车，郑渝高铁重庆段车次加密至日均50对，较2022年增长150%。这种“市域铁路+干线高铁”的协同模式，使万州至重庆通行时间压缩至1小时，为破解“枢纽困局”提供了新思路。

2.检验窗口：始发车次分配成为是否过路站试金石。

     根据国铁集团计划，2025年三季度全国铁路运行图调整，将成为检验重庆东站枢纽地位的关键窗口。届时，渝蓉中线高铁将全线贯通，若重庆能争取到该线路45%以上始发车次，则意味着首次在干线资源分配上打破“cd主导”格局。反之，若车次占比仍低于40%，则东站恐将步入重庆西站后尘，沦为名不符实的超级“过路站”。

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结语：枢纽之争实为制度创新之争

       重庆东站的真正挑战，不在钢筋水泥的站台规模，而在破除跨省铁路管理的“行政虹吸效应”，在于如何将122万平方米的物理空间转化为资源配置话语权。当15台29线的硬件规模遭遇跨省管理桎梏时，唯有以制度创新重塑规则，如通过渝蓉运营公司股权改革、动态调图算法优化、超铁新制式抢占等制度创新，方能将巨量基建投入优势转化为枢纽能级。在国家推进西部陆海新通道建设的战略窗口期，这座“站城融合”试点的成败，或将重新定义长江上游城市群的交通权力格局。

      这既需要重庆以更开放的姿态整合西部陆海新通道资源，也考验国家层面能否在双城经济圈建设中，真正落实“交通一体化”承诺。毕竟，在高质量发展的坐标系里，没有谁该是永远的“过路者”。