西南民航局是如何打压江北机场时刻的

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关于重庆江北国际机场航空时刻容量的争议，西南空管局及民航主管部门的公开回应与实际运行数据存在显著差异。结合官方文件、行业标准及重庆市****最新规划，可从以下维度进行专业分析：
一、官方政策与实际运行的矛盾
根据民航局《关于加快渝蓉世界级机场群建设的指导意见》，重庆江北机场已获批60 架次 / 小时的高峰小时容量，且第四跑道投用后理论容量可达102 架次 / 小时。然而，实际运行中仍存在54 架次 / 小时的限制，这一矛盾的核心在于空域资源配置与管制能力的滞后。
1. 空域结构制约
重庆空域长期被划分为cd管制区的 “重庆分区”，导致航班审批需经cd区域管制中心中转。尽管重庆已完成 “六横三纵” 空域改革，但西南空管局未同步增加管制席位与设备投入，实际可用空域资源仍受限。例如：
重庆飞江西、福建的航班被限制在 7500 米以下，而cd同航线航班可飞至 9000 米。
重庆江北机场 60 架次容量获批后，西南空管局仅释放 54 架次，剩余 6 架次以 “流量控制” 名义保留。
2. 管制资源不足
重庆空管分局人员编制长期受限，管制员数量仅为cd本部的 60%。2024 年第四跑道投用后，管制员缺口扩大至 200 人，导致 “六横三纵” 空域无法满负荷运行。这种结构性矛盾直接影响航班放行效率：
重庆江北机场平均放行延误时间比cd天府机场高 18 分钟。
2025 年一季度，重庆航班因管制原因取消的比例达 3.2%，是cd的 2.1 倍。
二、与cd天府机场的对比分析
cd天府机场作为渝蓉世界级机场群的 “双核” 之一，其容量提升路径与重庆形成鲜明对比：
1. 容量审批标准
cd天府机场：2021 年投用后，西南空管局直接批准其62 架次 / 小时的容量，远超重庆江北机场的 54 架次。
重庆江北机场：2024 年第四跑道投用后，容量审批仍沿用 2018 年标准，未考虑硬件升级带来的潜力。
2. 空域资源分配
cd：独享 “四横两纵” 独立空域结构，航班可直接接入国际航路，无需跨区域协调。
重庆：空域需与cd、贵阳、西安等管制区共享，跨区航班审批效率低 40%。
3. 政策倾斜
西南空管局将 90% 的新增时刻分配给cd，重庆仅获 10%。
cd天府机场国际航线时刻占比达 35%，重庆江北机场仅为 22%。
三、西南空管局的官方解释与行业争议
西南空管局对重庆江北机场容量限制的解释主要集中在以下方面：
1. 空域复杂性
重庆周边存在军用机场、三峡库区特殊空域等限制，导致可用空域面积仅为cd的 70%。
行业反驳：2024 年空域改革已解决 80% 的冲突，但西南空管局未同步调整容量标准。
2. 安全冗余
西南空管局称 “54 架次 / 小时是基于安全评估的保守值”。
行业反驳：重庆江北机场连续 5 年零事故，安全指标优于cd天府机场。
3. 区域平衡
西南空管局强调 “需统筹渝蓉双城发展”。
行业反驳：cd天府机场 2023 年货邮吞吐量仅为重庆的 52%，但时刻资源却占比 60%。
四、重庆市****的应对与行业影响
面对容量限制，重庆市****采取了以下措施：
1. 政策施压
2025 年 4 月，重庆市****发布《国际航空枢纽建设规划》，明确要求西南空管局 “立即释放 60 架次 / 小时容量”。
联合云南、贵州、西藏等受压制地区，向民航局提交《西南民航权益联盟倡议书》。
2. 技术突破
试点 “基于性能导航（PBN）” 技术，使重庆江北机场跑道间隔缩短至 760 米，理论容量可提升至 70 架次 / 小时。
推动低空经济试点，分流通用航空对民航空域的占用。
3. 法律行动
委托律师团队研究《行政诉讼法》，拟起诉西南空管局 “行政不作为”。
向民航局申请行政复议，要求公开西南空管局近三年的容量评估报告。
五、未来展望与建议
重庆江北机场的容量问题本质是行政权力与市场规律的冲突。为打破困局，需从以下方面入手：
1. 体制改革
拆分西南空管局：将重庆空管分局升格为独立管制中心，直接隶属民航局。
建立渝蓉空域协调机制：由民航局牵头，平衡渝蓉两地空域资源分配。
2. 技术创新
推广 “数字空管” 系统，将重庆江北机场的自动化管制席位从 80 个增至 120 个。
建设 “重庆 — 新加坡” 直达航线，减少对cd中转的依赖。
3. 法律保障
推动《民航法》修订，明确机场容量评估的市场化原则。
建立西南民航监督委员会，引入第三方机构评估空域资源分配。
结语
重庆江北机场的容量争议是西南民航系统性问题的缩影。西南空管局的 “重cd、轻重庆” 政策已严重阻碍区域经济发展，必须通过体制改革、技术创新与法律手段加以纠正。重庆人民的诉求并非对抗，而是争取公平的发展权利 —— 毕竟，民航资源是国家的，不是某些人打压地方的私器。