因自然规律所限，称霸70年的海权时代已达顶峰，中国布局中欧国际货运正当时

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集装箱出现后，火车和海船的装卸占总成本的比例都不高了，那剩下的就是比拼燃料成本和前期固投成本。

陆地铁路运输，消耗的燃料和重量成正比，系数是滚动摩擦因数。
装货重100倍，那阻力就会大100倍，消耗的燃料成本就会高100倍，火车阻力和速度无关，速度只会增大空气阻力，这是一个常识。

但是海运并不符合这个常识。
海运船只受到的阻力和自身重量的 2/3次方成正比，和速度的平方成正比。

海船阻力和速度的平方成正比，代表船速越快，阻力越大，所以海运速度是综合考虑时效和成本来最终确定的，速度不能太快也不能太慢。

火车是速度却是无上限的，增速只会增加空气阻力，两者的自然规律不一样。

这代表在速度固定的前提下，如果船只重量增加1000倍，那么阻力只会增加100倍。
火车重量增加1000倍，阻力就会增加1000倍，但海船只会增加100倍。
这里面，代表了10倍的成本差距，就是这一条自然规律让海船彻底击败了火车，开启了70年的海权时代。

船越大，成本越低，铁路的劣势就越明显。你再厉害，也无法抗衡自然规律。
但是随着海船的越来越大，另一个自然规律出现了。越重的海船，吃水深度越深，这是必然结果。

深水良港的数量有限，吃水深度有限，所以海船的吃水深度被限制死了，超过20米之后就得不偿失。

如果吃水深度被限制，那我们增加船只的长度和宽度行不行，这一样可以提升总载货量啊。
长度受限于船体材料和港口长宽，无法再增加了。
宽度受限于地理环境（巴拿马运河和苏伊士运河）无法再加宽。

长度被限定，宽度被限定，吃水深度被限定，所以海船的载货量被限定在了一个天花板，不能无限大。

目前，经过认真权衡，人类用来运输的海船大多排水量在10~50万吨之间，30万吨都算大船了，以适配两大咽喉运河和港口深度。
海运成本已经被人类降低到了极限，即便如此，海运和铁路的运输能耗比，也仅为1：1.8，铁路属于劣势，但并不是被甩的没影。
不过铁路的基建投资非常大，远大于港口，基建投资比例约为1比3，这就导致铁路的运价最后比海运贵2~3倍。
这种优势极其巨大，所以虽然海权时代已经达到了顶峰，目前依然不可能动摇其霸主地位。
但运输需要考虑的东西很多，并不仅仅是成本。

海运虽然便宜，但只能在港口之间点对点的运输，远不如铁路四通八达，而铁路又不如公路更为灵便。
公路的运输成本，又是铁路的2~3倍，但是在运程低于900公里时，铁路面对公路毫无竞争优势，只有在1200公里以上的运输里，铁路才成为首选项。
这就是门对门的优势，在便利性方面，公路大于铁路，而铁路又大于海运。

如果你是中国领导者，你会选择什么路径去进行突破，以带领中国弯道超车？
在阻力的两大自然规律里有这么一条，铁路运输无论速度多快，同重量下每公里受到的阻力都一样，只影响空气阻力。
而对于动辄运货几万吨的火车头来说，阻力面只有头部一点点，所以空气阻力可以忽略不计。
海船提速会导致燃料费大增，但火车不会。
你想到什么没有？
没错，中国拼命发展高速铁路技术，先搞客运，再突破货运。
速度快不会降低成本，但时效性本身就是价值的一部分，消费者愿意为时效性支付代价。
速度快到一定地步，铁路是有可能击败海船的。
同时，运输距离越长，单价越低，高速货车的优势也越明显，这也是自然规律。
你又想到什么没有？
没错，中国在搞一带一路，在搞中欧班列，用欧亚大陆这个人类最长的大陆来试图打造人类最长的铁路线，以最大程度发挥铁路的威力。

这就是中国智囊团为什么大力发展渝新欧的原因，
这也是美国为什么大力破坏欧亚非大陆的稳定性的原因之一！