双机场重要不？航班时刻新增配置程序：龟城2个机场定为1级，江北、深圳定为2级

等风的战旗

   春节前，国内航司就陆续收到了一份关于《协调机场航班时刻新增配置程序》意见的通知，要求各家航司对“协调机场航班时刻新增配置程序”的初稿提出各自的修改意见，局方参考各家意见后再确定终稿。  在这份通知中，明确提到要支持我国大型网络型航空公司和主基地航司，充分运用时刻资源占比和机队规模优势积极构建便捷通达的航线网络， 进一步提高时刻使用效能。

  初稿中又把全国 37 个协调机场，在原来主辅协调机场分级的基础上，进一步分为了两级三类，不同类型的机场，航班时刻的分配原则也非常不同：
  *一级机场为世界级机场群主要国际航空枢纽机场: 一共有7 个(北京首都、北京大兴、上海浦东、上海虹桥、广州白云、cd双流、cd天府); 按照“政策分配为主、量化配置为辅”的原则配置新增时刻，大型网络型航空公司按照适当比例先行切块，留出一定比例航班时刻配置给国家基本服务航线，其余时刻根据其它航空公司需求申请进行量化配置打分。
  这意味着，如果初稿最终确定，今后北上广和cd四大枢纽机场的新增时刻，会优先通过“政策分配”给三大航，然后是给飞老少边穷等国家基本服务航线，最后剩下的才分给其他航司。
  初稿中还透露，“先行设定各一级机场的大型网络型航空公司航班时刻占比目标值，经多次政策分配，当占比接近目标值时，政策分配占比直接设置为目标值。”  二级机场航班时刻新增配置则是按照量化配置为主，政策协调为辅的规则。
  其中二级A类机场，70-80%的航班时刻进行量化配置 (预留一定比例给新进入航司)，10%左右的航班时刻量化配置给 国家基本服务航线，10-20%的航班时刻进行政策协调，主要用于支持国家战略、历史时刻调整、国际时刻等。
  二级B类机场，80%的航班时刻进行量化配置，10%的航班时刻量化配置给国家基本服务航线，10%左右的航班时刻进行政策协调，主要用于支持国家战 略、历史时刻调整、国际时刻等。
在初稿中，二级机场共 30 个，其中 A 类机场(主协调机场) 共 16 个，分别为昆明、西安、天津、大连、杭州、厦门、南京、 青岛、福州、深圳、长沙、武汉、海口、三亚、重庆、乌鲁木齐; B 类机场(辅协调机场)共 14 个，分别为石家庄、呼伦贝尔、呼 和浩特、太原、兰州、哈尔滨、沈阳、长春、济南、南昌、贵阳、 郑州、南宁、珠海。

    简阳机场开建后，成 都 就一直公开鼓吹全国四大一级机场的概念（国家层面一直是京沪穗3大），这次终于又得逞了。
  正常客流量和深圳差不多（去年因为疫情占了大便宜），和重庆、西安、昆明一个数量级，赶前面的北上广差一大截，但是因为有2个F机场，硬是违反上位规定，瞒天过海强行上位，独吞国家规划的（重庆-成 都）世界级机场群主要国际航空枢纽机场。

   结果：
   1、相互持股，目的一是蚕食江北客流，二是亏损让江北接盘，三是时刻扶龟压渝。
   2、一、二级定位差别，前者绝大部分航班时刻优先照顾3大航司，意味着班次更多、大飞机更多、航司赚钱多软硬件投入更多；后者绝大部分（70-80%）的航班时刻进行量化配置 ，意味着小公司小飞机多、竞争力弱亏钱线路多、大飞机捡一级吃剩的，一级处处优先，还玩个锤子？
   第一条是捆住渝双手，第二条是给龟递刀，不给活路。
   被人玩成这样，渝府甘愿坐以待毙？