重庆船舶的确可以从长江转乌江到达两广出海，不过是500-1000吨级船舶

山水城市

贵州省将拥有三条出省水路大通道 开阳港直达上海两广

http://guizhou.house.sina.com.cn  2013年01月21日09:10  贵州都市报聂毅

　　投资60亿，推进水运基建。2015年后，我省将拥有三条出省水路大通道——

　　开阳港，直达上海两广

　　记者昨日从我省海事部门获悉，我省计划投资60亿元，推进水运基础设施建设，到2015年初步建成乌江连接长三角、红水河连接珠三角的高等级航道，建设贵州“通江达海”新通道。

　　据悉，我省江河分属长江、珠江两大水系上游，但目前除赤水河可直接通长江外，乌江、南北盘江、红水河、清水江、都柳江等近1100多公里航道均因水电站未建通航设施造成断航，出省水运通道全部变成区间通航。

　　为此，我省将力争2013-2015年3年间投资60亿元推进水运基础设施建设，到2015年初步建成乌江链接长三角、红水河连接珠三角的高等级航道，四级以上航道突破700公里，全省水路货运运输量突破2000万吨。

　　据介绍，今年将基本完成乌江航运建设主体工程，新增高等级航道181公里。同时，还将加快打通都柳江水运通道，预计到2017年可全面贯通都柳江。预计2015年后我省将拥有赤水河、乌江、都柳江三条通畅无阻的出省水路大通道，年运输能力超过3000万吨。

     届时，贵阳的大宗货物从贵阳市开阳港首发，经乌江水运通道可直达上海，经都柳江可达两广。

　　至2020年，贵州将全面建成5条出省水运通道，航道里程达到4500公里，全省水路运输货运量超过5000万吨。

南下珠江出南洋　北入长江向东海——踏访贵州两条重要水路航运的过去未来

2012-09-11 10:38 　来源： 金黔在线－贵州日报

　编者按

　　翻开贵州航运地图，乌江、赤水河、清水江汇入长江到东海；南盘江、北盘江、都柳江汇入珠江出南海。这些河流自古就是贵州的重要水上通道。然而如今却显得格外冷清，甚至濒临荒弃的边缘。

　　国发2号文件指出：“积极发展水路运输，规划研究打通西南地区连接长三角、珠三角地区水运通道”，寥寥数语，却又一次激起了贵州通江达海的梦想——南下珠江出南洋，北入长江向东海。

　　贵州水运航道探访之——百层望珠江

　　南盘江、北盘江、都柳江汇入珠江出南海，这条河流自古就是贵州的重要水上通道。然而，由于电站截流等原因，如今却显得格外冷清。

　　山上的铁船

　　在望谟县乐元镇北盘江码头旁边斜坡约60米的半山腰，停靠着一艘核载80吨的铁质货船——“贵望9998”号。船主人卢定坤清楚记得，是2006年7月中旬的一天下午，他把船靠在码头附近。第二天早上一看，惊呆了：一夜之间，以往宽广的江面消失得无影无踪，北盘江水位退回至深深的河谷。

贞丰百层港，西南水运出海中线通道的起始点。

　　后来他才弄明白，江水水位迅速下降的原因，是距此200公里远的龙滩水电站开闸放水了。

　　这座号称国内第三大的水电工程，自2003年实现截流以后，望谟县乐元镇一带的北盘江，按照一期规划的375米蓄水位，回水会大幅度抬升北盘江，直到上游贞丰百层港也能升数十米。

　　几乎是在龙滩电站开工修建的同时，北盘江大部分形成库区航道，不再像以前那样有险滩风险，跑船运煤业迅速兴起。但是，这次突如其来的变故，导致水位降至黄海高程331米，于是百层港至乐元一段，形成了常见江底的河床，水上运输业受到严重打击。

　　一晃6年过去了，卢定坤那船还在那山腰岿然不动。

　　断航37年

　　南北盘江在望谟县交汇以后的名字叫红水河，是珠江主流西江上游的主干流，红水河上游的南盘江、北盘江(以下均简称为“两江一河”)，上通云贵，下连两广，通达港澳，是西南地区水运出海主通道。也是我省南下通江达海最便利和快捷的通道。

　　然而，这一黄金水道在广西大化被一条大坝拦腰截断了。

　　位于广西境内的红水河大化水电站，自1975年开工建设以来，由于未同步建设过船设施，贵州南下出海水运的主通道□就被人为梗阻。黔桂船舶不能通江达海，两广船舶不能上溯上游腹地，断航至今已37年整。

广西龙滩码头。来自贵州的木材在此上岸，用汽车转运到10多公里外的天峨再装船运往珠三角。

　　这只是一个开端，紧接着是岩滩水电站，百龙滩水电站等。而距离贵州最近的一个断航点，则是位于广西天峨的龙滩水电站。自2003年截流以后，船舶就再也无法往下行驶。尽管此处距离广西天峨县城不到15公里的距离，却硬生生地切断了我省黔西南州的望谟、罗甸等县与天峨县原本的水上通道。

　　都柳江南下水路

　　翻开贵州的航运地图，南下珠江的出海水路除了“两江一河”外，另一条便是都柳江。它还见证了一段史话，贵州史上的第一辆汽车，就是经由这里入黔的。

　　1926年第一辆汽车入黔时，主政贵州的军阀周西成借助了水运，从都柳江乘船上溯至三合港(今三都自治县)起岸，然后人力抬到贵阳。处在内陆山区的贵州，水运是最早依赖的运输方式之一。

　　从贵州解放至1990年，40年里，全省航道建设投资累计只有7500万元，无力进行更大规模的基础设施建设。此外由于三都的都柳江航道失修多年，水位枯减，航运里程也不断缩短，通行能力大不如以前。

　　作为当年运进第一辆汽车的码头，三都海事处处长赵金华说，后来投资新建的三都码头，由于没有通行货运船只，除了作为市民划龙舟等水上活动的一个场所外，几乎荒废。

　　而纵观贵州整个南下珠江的航道，更是被指为上游不通，中游不畅，下游档次不高。珠江内河航运的这种“血脉不通”，拖缓了南北盘江贵州一带的发展速度。

　　通航的瓶颈

　　2011年12月28日，当4艘千吨级的货船从早已锈迹斑斑的“贵望9998”依次经过时，卢定坤说自己简直看呆了，他说还是第一次看到这样的大船开过来。在此之前，这段江面驶过最大的船是500吨级别。

罗甸羊里，红水河在这里进入广西。

　　这是从上游20多公里的百层港驶过来的，经3个小时航行，4艘千吨级货船顺利到达45公里外的目的地岩架码头。金州港船舶运输公司董事长宋晓宏终于松了一口气：按照国家规划，这里可通行500吨的货船，而如果在丰水期，他打造的“巨无霸”在这里行驶完全没问题。

　　尽管这条黄金水道的前景十分看好，但一个致命的瓶颈是过船设施严重不足。“即便是红水河全线的船闸设计的过船能力都是500吨，也无法满足过船的需求。百层新港副总经理凌启明说，就以龙滩为例，每天昼夜不停过船，一年下来也不过100万吨，航道通航力和效益大打折扣。

　　在这样的情况下，贵州与广西两地交通部门都认为，不能被动地等下去，而是主动出击，联手在龙滩水利枢纽建设翻坝运输工程，打通因龙滩水电站未修建同步通航设施而造成的断航现状。

　　根据规划，龙滩翻坝运输形成后，水运可实现1500万吨运输能力。结合龙滩水利枢纽建设方案，我省还将新建和改、扩建册亨板坝、八渡、岩架等8个码头，共15个50吨级泊位。