给铁路建设泼冷水:从淡马锡500万美元看济青高铁融资困境

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这个项目目前引入外资仅500万美元，尚不足支撑0.5公里的高铁建设成本。但这个尴尬的结果也许不是坏事  从高调开场到骑虎难下——由于国内外投资者表现冷淡，中国首个以地方投资为主的高铁项目目前处境尴尬。

　　济青高铁是铁路投融资改革以来最先诞生的以地方投资为主的高铁项目。日前，来自新加坡的淡马锡投资公司（下称淡马锡）已确定出资500万美元入股该项目。根据此类项目的成本做个简单计算，500万美元的投资只可修300米高铁，时速300公里的动车3.6秒即可跑完，同时也与山东省的48亿元外资目标相去甚远。

　　济青高铁线路全长307.8公里，项目总投资估算599.8亿元，资本金300亿元，占总投资的50%。2014年6月，济青高铁项目获得国家批复立项后，山东省方面一直为该项目资金筹措多方奔走。2014年8月7日，山东铁投在《人民日报》等多家国内媒体发布济青高铁招商广告，面向国内外引进战略投资者。

　　济青高铁已知的投资方中，除了山东省zf，还包括中铁总公司（下称铁总）、南车青岛四方机车车辆股份有限公司（下称南车青岛四方）等。其中铁总最初计划出资10%，山东省为了游说其提高出资比例，省长多次赴京协商，铁总最终同意再增加一成的项目资本金，使铁总在整个项目的占比股份达到20%。

　　但除此之外，融资过程乏善可陈。在目前已知到位资本金中，即便算上南车青岛四方以高铁资产以及维修保养服务入股的13亿元，资本金到位率仍不足20%。其中铁总的60亿元资本金，只到位三分之一左右。

　　而山东省计划自筹资本金中的20%，也就是48亿元引入外资参与投资，已知的进展只有淡马锡聊胜于无的500万美元。

　　山东铁投人士对财新记者表示，筹资计划中的线路沿线地方投资，目前约有一半城市资金方案还没有落实。该人士称，与所有地方投资铁路遇到的问题一样，济青高铁沿线地方zf除了以拆迁入股的形式参与铁路建设之外，拿不出任何真金白银支持建设。

　　该项目原计划2015年3月正式动工开建。接近铁总的人士对财新记者表示，以目前的资本金到位率看，济青高铁贸然开工的风险很大，高铁建设投资巨大，一旦资金链断裂，项目停工受阻，最终投资额将会大幅上涨。该人士称，在山东省自筹资金缺口巨大的当下，济青高铁2015年3月正式动工开建并不现实。

　　考虑到项目的投资回报，济青高铁融资遇冷也在情理之中。这个项目本身存在着先天不足的隐忧，其建设必要性自从立项之日起就争议不断。在山东省看来，济青高铁应该是国家“四纵四横”太青客运专线（太原-石家庄-青岛）的重要组成部分，但铁总并不认可此种说法。铁总认为“四纵四横”快速铁路网中的太青客运专线由已经建成通车的胶济客运专线、石太客运专线和在建的石济客运专线组成，所谓胶济客运专线既是青岛至济南间。也就是说，济青高铁是一条与国家“四纵四横”太青客专平行的线路，其建设必要性大打折扣。

　　北京交通大学经济管理学院教授赵坚认为，济青高铁虽然将济南到青岛的时间从1个半小时缩短至1个小时，但为此多付出600亿元人民币的代价得不偿失。此外，除2008年通车的胶济客运专线外，青岛至济南间还有一条更老的客运既有线——胶济线，未来济青高铁建成，这个区间内就平行三条客运线路，即便将胶济线调整为货运专线，济青高铁的客流量也会大打折扣，收回投资的时间将会更长。

　　而且，铁路投融资体制改革进展缓慢，民资入铁正是改革难点，尤其铁路客运线路因投资大，盈利预期难测，目前还没有成功范本。稍早前，四川省定位于市域铁路的川南铁路引资过程同样让组建方大失所望。川南铁路2013年8月开始引资后社会反响冷淡，到2014年2月公司组建时，仍没有社会资本愿意加入，四川省zf不得不让四川铁投代为牵头。

　　济青一线定位高铁，投资额与盈利风险较川南铁路骤增。此外，民资入铁，投资人的话语权、决策权、经营权等仍得不到保证，财务清算制度也未能解决，投资人在与各方博弈中处于下风，投资铁路项目仍被看做是一场风险巨大的****。

　　对于投资者，判断济青高铁项目的投资回报，铁路投融资体制改革进程之外，更涉及高铁规划在当地经济中的作用，高铁投资究竟是中国城镇化建设的催化剂，还是单纯拉动地方GDP增长的驱动器？总之，济青高铁融资艰难或许不是一件坏事。■