三个层面回答：为什么要设立重庆TLJ？

等风的战旗

    一、国家战略的需要。

  西部大开发、一带一路建设、长江经济带发展三大战略的基础和成败关键：加强建设横贯东西、纵贯南北的运输通道建设（重中之重）。支持重庆、四川、陕西发挥综合优势，打造内陆开放高地和开发开放枢纽。积极实施中新（重庆）战略性互联互通示范项目。鼓励重庆、cd、西安等加快建设国际门户枢纽城市，提高昆明、南宁、乌鲁木齐、兰州、呼和浩特等省会（首府）城市面向毗邻国家的次区域合作支撑能力。

  再伟大的战略构想都必须通过实际的、具体的、强有力的平台来支撑、落实，稍微留意就会发现，上述省会级城市除了直辖市重庆外都有驻在地路局，唯独排头居首、独占内陆开放高地和开发开放枢纽、战略性互联互通示范项目和国际门户枢纽城市的内陆中心枢纽（运营组织中心）重庆没有路局，反差特别强烈，资源配置完全脱节，这明显是一个巨大的政策失误，没有驻在地路局的全力支持，重庆要落实上述战略定位、发挥战略作用、完成国家赋予的战略任务，基本无异于无米之炊、缘木求鱼。马儿要跑，马儿也要吃草，责权匹配，这是最基本的要求。

  二、重庆自身发展的需要

  作为西部唯一的集铁公水空为一体的集散枢纽和贯通南北、承启东西的转运中枢，拥有18条国铁干线和1+2+13三级物流节点的已知唯一特大型枢纽的，这么庞大的铁路资源必须要有强大的驻地路局做后盾才能全力参与、融合进地方经济发展。涉及特大型枢纽的规划、客货生产力布局、运输组织和调度都需要驻在地路局的强力担当和落实推进，这么庞大的特级枢纽，规划、建设、运输什么问题都要市委市府去和国铁沟通协调，分散消耗地方精力不说（2级直管模式少一层机构、人员，大小事都要操心），效率也不高，关键最后问题还是要通过路局层面来负责实施落实（假如有驻地路局，不用地方过多操心，作为渝新欧起点，重庆国际铁路物流港经开区这次跑得脱？），这极大地限制了重庆铁路中枢作用的发挥。

  三、适应新时代铁路管理要求和高质量发展的需要

  通过建国后70年特别是近20年的高速发展，现在路网规模、运能和技术水平与过去都不可同日而语，但西南地区的铁路格局（路局设置和分布）60多年一成不变，暴露出越来越多的问题和弊端，已不适应未来国家战略大局、地方经济和铁路自身管理的需要。举例来说，东部路局人口多、经济体量大，但是辖区面积和路网规模并不大。西部其他路局辖区面积大，但是人口、经济体量、路网规模却很小。中部路局更袖珍，几乎一省一局，辖区面积、人口、经济体量、运营线路规模都不大。唯独cd局辖区面积、人口、经济体量、运营线路规模都十分庞大，公开统计资料显示，其资产规模仅稍稍落后上海局排全路第二（作为全国铁路建设的主战场，后续135、145等大规模建设后路网里程和资产规模将遥遥领先，高居全路第一），川藏线建成，cd局东西南北地理跨度惊人，作为西部山区高原路局来说，体量和管辖范围实在过于庞大臃肿，运输组织困难，安全运转效率和经济效益低下，无法满足新时代国家高质量发展要求和服务地方经济需要，如在内陆关键地理位置和交通核心枢纽的重庆布局设立路局，则东进西出、南下北上的任督二脉全部打通，满盘皆活。在此基础上进一步加快渝贵桂通道一体化融合，将极大推进西部大开发、一带一路和长江经济带发展战略进程。铁路是国家重要资源和基础设施，它理应服务和服从于国家战略和地方经济发展，不合时宜的僵化管理格局也要与时俱进改变，不应囿于过往的历史框框，只有按照新时代国家战略要求和经济发展需要主动适应调整才能焕发生机活力。

  Ps：铁投公司只是眼下没有路局的权宜之计，没办法的办法。实际只负责行政辖区内新线的规划、建设，后期管理、运营都要交给路局。而且绝大部分新线既属于合资铁路又属于国铁干线，与国铁边界不清，加之铁投名下的合资线路并不完整，独立于国铁网外，要接入国铁网必然层层受限，也没有调度、站段等关键硬资源，运作层面最后还是国铁说了算（比如新成立的西昆公司）。最后，路局运营亏损国铁内部可以平衡消化，就算是国铁亏多了，作为公益性很强的央企，还有国家兜底全民买单，但是你一个地方正府的铁投，肯定是背不起。