新陆权时代，中国推动欧亚大陆经济整合，重庆坐实门户枢纽。

青鸟2009

重庆马路社文章，截取一部分，内容如下：

1904年，英国地理学家、地缘****学家麦金德首次从全球的角度解读了地缘****学。麦金德认为世界是由几个大岛构成的。其中欧亚大陆和非洲大陆面积最大，被称为“世界岛”，美洲大陆则是另一个岛屿。由于欧亚大陆是世界上主要****、经济力量的集中地域，也是人口众多、面积庞大的连贯性区域，加之这里还是世界性文化、宗教的诞生地，因此，欧亚大陆也就理所当然地成为世界发展的地理枢纽地带。


麦金德的理论概括起来就是：控制了东欧就控制了“心脏地带”；控制了“心脏地带”就控制了“世界岛”，控制了“世界岛”就等于控制了世界。这里提到的“心脏地带”范围大致西起东欧，东至中西伯利亚和蒙古，南起小亚细亚、亚美尼亚、波斯和中国的西藏，北至北冰洋。在麦金德看来，整个世界的历史就是大陆强国和海洋强国相互斗争的历史，尽管海权强国占过优势，但从长远的观点来看，由于“陆权”国家人力和物力资源丰富，并且交通日益改善，“海权”国家终将被“陆权”国家所压制。

麦金德的陆权理论提出来之后，苏联无疑是将其运用到最淋漓尽致的国家。巅峰时期的苏联通过扶植代理人以及建立加盟国、外围渗透卫星国、组建华沙条约组织等方式，基本上控制了“世界岛”。然而，由于苏联联邦制缺乏充分整合各民族形成强有力的民族凝聚力的能力，最终在与美国的争霸过程中败下阵来。

与苏联对应的是，美国实行的是海权论的理论：谁控制了海洋，谁就控制了全世界。1890年，美国人马汉提出的海权论，其最大的战略作用就是控制世界的物流路线。我们知道，自15世纪大航海时代以来，海运因为在运量、成本上的绝对优势，很快取代了陆地运输而成为国际贸易主要运输方式。

然而，马克思主义告诉我们，要学会用发展的眼光看问题。正如航海与遥感推动了海权的兴起与强盛，铁路技术的发展同样也会促进陆权的复兴。2011年3月19日，由重庆团结村开往德国杜伊斯堡的渝新欧国际班列正式发车，首开中欧班列先河，中国内陆与欧洲的时空距离，首次从40多天缩短至15天左右。


现在回过头来看，渝新欧及后续一系列中欧班列开行的重要性不言而喻。根据麦金德的“陆权”理论，谁能统治心脏地带，谁就能控制世界岛；谁控制了世界岛，谁就能统治世界。而渝新欧等中欧班列、中亚班列无疑已经深入到了世界的心脏地带。由此，我们不难看出，中欧班列不仅改变欧亚传统贸易格局，还加强了“世界心脏”东西两部分在货物、人员、劳务方面的快速交流，等于让“世界岛”的整个资源得到了更合理的调剂，进而会对欧亚大陆经济整合起到不可估量的作用。世界新闻报曾称赞道，“这条铁路将是中国作为陆权国家，以大陆迂回包围海洋、地缘态势发生翻天覆地变化的革命性手段”。

当然，这并不是说海权就不重要，毕竟和平时期海上贸易依然占当今贸易总额的大多数，是促进经济发展、扩大国家影响力的重要途径。在这个意义上讲，中国复兴陆权，不是以牺牲海权为前提的。

此外，在“一带一路”倡议下，中欧班列大规模的开行，还从根本上打破了西部地区的外向型经济发展基本只依赖东部沿海的局面，尤其是对西部内陆城市以物流通道和枢纽建设为载体，带动外向型产业布局产生了积极的作用。而从长远来看，中欧班列对于西部地区筑牢国家经济****稳定发展的“压舱石”、使外部环境重新向有利的方向转变，将起到积极的作用。

2017年9月25日，欧亚大陆经济整合又迎来了一个重要的时刻。这一天，在中新互联互通示范项目框架下，由重庆联合贵州、广西、甘肃打造的南向铁海联运通道常态化运行班列首发，比传统的“重庆－上海－新加坡”线路运输时间缩短15天左右。这也就是西部陆海新通道的前身。该班列的开行，不仅为中国西部地区破解了出海难问题，更为重要的是，还为欧亚大陆经济整合注入了新的动力。


去年3月陆海新通道（果园港）班列首发

具体来看：西部陆海新通道一方面在重庆、cd等地，通过与中欧班列的衔接，将东盟、中国西部、中亚、西亚、欧盟有机地串联；另一方面，在两江新区果园港、江津珞璜港等港口，与长江黄金水道实现了无缝衔接。届时，来自日韩及长江流域沿线地区的货物，可以在渝蓉地区双城经济圈按需分发到欧盟或者东盟等地区。反之亦然。

我们可以预见的是，随着“一带一路”的倡议深入推进，欧盟与东亚及东南亚的经济依赖程度会持续提升，进而有助于中国与欧盟签署自贸协定。而渝蓉地区将借此成为整个欧亚大陆的重要枢纽，并以此为基础促进中国经济内外双循环良性互动。当然，渝蓉地区还应该提升开发平台能级、积极拓展出境出海大通道，尤其是要尽快打通经云南至缅甸皎漂港出海的国际贸易新通道。

不过，未来东亚地区如果要想在与美国等传统势力的博弈中占据上风，完成欧亚大陆经济整合的话，还需要做到以下几点：

一是加快高速轮轨货运列车研发进程，尽快将其应用在中欧班列、陆海新通道铁海联运班列、沿江货运铁路等覆盖欧亚大陆的主要物流通道上。我们知道，中欧班列与传统海运相比最大的优势在于速度更快，以中欧班列（渝新欧）为例，经过提速后，现在全程11179公里的路程需要13天时间。不过，我们也可以出来。中欧班列（渝新欧）在速度方面还有很大的提升空间，因为境内时速普遍只有120公里，境外只有几十公里。

如果未来时速250公里级高速轮轨货运列车能投入使用的话，那么中欧班列（渝新欧）全程可能用不着5天时间，而从东盟经中国西部至欧盟可能也不到7天时间。这也意味着，铁路运输之于海运的优势，将更加牢不可破，由此带来最明显的效应就是日韩出口到欧盟等地货物将更加积极地走路上运输，而欧亚大陆经济一体化也将翻开新的一页。不要觉得这种高速轮轨货运列车还遥不可及，去年9月出台的《交通强国建设纲要》里有了具体部署。


中欧班列在白俄罗斯布列斯特进行换轨作业

事实上，影响中欧班列、陆海新通道通行效率的因素还有很多，除了货运列车外，还包括铁路设施老化、口岸及物流分拨中心等基础设施满负荷运行，尤其是列车进入原苏联境内要换两次轨更是严重地影响了其时效性，什么意思呢？原来，中国和欧洲大部分国家铁路的钢轨内距是1435毫米,而原苏联国家的轨距是1520毫米，因此列车进入原苏联境内就必须将欧洲标准的窄轨列车换成俄罗斯标准的宽轨列车。要想解决这个问题，让俄罗斯、哈萨克斯坦等国的境内铁路与欧亚其它国家统一标准，要么研制可变轨列车。如果我们把阻碍中欧班列畅通的因素逐一去除后，那么，重庆至德国可能只需要3天。

二是尽快启动建设三峡枢纽水运新通道和葛洲坝航运扩能工程。我们在《十四五：“双循环”背景下，三峡枢纽水运新通道建设势在必行》一文中提到过，三峡枢纽水运新通道建设事关渝蓉地区通过发展国际中转贸易，参与国内国际经济双循环。而渝蓉地区是欧亚大陆的重要枢纽甚至可以说是陆权门户，在这个意义上，三峡枢纽水运新通道和葛洲坝航运扩能工程关系到欧亚大陆经济整合，不可谓不重要。


三是全面打通覆盖整个欧亚大陆的铁路运输大通道。比如，中国—中南半岛方向尽快完善以云南为中心的泛亚铁路网；中国—中亚—西亚经济走廊尽快启动中吉乌国际铁路建设，完善新亚欧大陆桥南部通路,打通东亚、东南亚通往中亚、西亚和北非、南欧的最便捷运输通道；还有中巴伊（中国与巴基斯坦、伊朗）、中巴经济走廊等铁路项目。

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