西渝高铁：得失列个表看看

一声笑

本来老司机其实是第一时间就知道了分线点从大进又调整回了樊哙，但由于近期事务繁忙，下周又要考试，能力有限，确实难以短时间完成写作，故在本周谈谈这么个问题，也是两地民众网络斗争多年来，备受关注的问题。



西渝高铁从最初汉巴渝方案被揪扯放弃，到万州要西万渝，达州要西达渝，经过了樊哙分线，明通分线，大进分线，又回到樊哙分线，多方博弈的局面贯穿始终，



博弈有2种大家见得比较多的，一是斗地主，二是打麻将，所以众所周知，博弈不可能谁都赢，且需要看每家到底怎样



首先谈谈重庆这几年的得失：



得
*西渝高铁的双线，若东线做主线，则西线基本可以肯定遥遥无期


*西通道大量经过四川范围，在东通道存在的情况下占用大量资金，有给重庆做嫁衣的效果，扩大辐射面积



*万开段仍然计算入西渝高铁内，投资并未报道被区别对待



*新渝万高铁被作为独立项目推进，存在基础投资比（渝铁投的国地比例大约2.5:7.5，参考国内不少高铁项目目前国地比例为2:8）



*西昆公司的落户，不论什么原因，总部所在地仍然是令人瞩目的，尤其多达1460亿的注册资本，全项目预计2900亿的投入，以及公司未来运营带来的税收等



*重庆铁路投资集团，没有博弈的艰险，就没有清晰的认识和坚决的自主权追求



*中铁渝勘院，且注册资金甚至超过中铁二院，规模令人关注



*智博会签约范围内也增加了中铁重庆总部和中铁建重庆总部



*万州北站的做大和进一步发展的基础



*重庆东站和重庆西站的同时获益，以及分离通道的可能性（重庆西：京昆通道，重庆东：包海通道）



*毫无争议的京昆主线（相比于《中长期铁路网规划》为西安-cd（重庆）-昆明）



*迟滞了其他线路对接郑万高铁的时机，对应的高铁不仅远远落后于郑万高铁重庆段通车时间（2021年），也比新渝万高铁需要更多的时间（5.5年＞4年）



*渝蓉中线、渝宜高铁的大幅度提前，形成沿江通道且改善整体枢纽能力，同时让与新渝万竞争的沿江二阶段通道的另一条高铁成为了实际的区域城际和“S弯大师”



*渝贵高铁的进展加快，由于南北两侧高铁的进度差距加大，使得渝贵高铁能够得到的支持更大。



*获得首批交通强国资格，争取的重点也移动到了渝桂、渝广（安）、渝铜、渝毕、渝自等线路上，基本存在组建新的大通道效果。



*获得下一轮规划中其他省市的支持，例如宜西攀（至丽江、昆明甚至出境）、毕昆（形渝蓉昆东通道）等



*获得了陆海新通道的核心C位，即便是西通道，也是更主要在支持荣昌机场方向



*重庆东站超级枢纽、重庆西站扩建预期、重庆北站站场全面调整理顺，以及重庆站TOD，新增科学城站、新重庆南站（南彭）等一系列站点



*渝蓉高铁提速，预期增加正兴、金凤2站，并对正兴机场形成支持



*多铁融合概念的确立、试验和发展，尤其是CBTC的应用和全国示范



*获得明确18个对外干线的特大型环状铁路枢纽，规划上已经跃升至第一梯队



*大规模增加的动车设施，预期新增重庆东动车所、重庆北第二动车所等



*新增东环线及多个大型货站、货场（木耳、南彭、龙盛、东港、小岚垭），主要港口基本接入或在建接入铁路（新田港、龙头港、果园港、珞璜港），扩大了白市驿、鱼嘴等货站



*提出争取中国铁路重庆局集团有限公司



*贯穿大通道不断增加，周边城市的动车设施的增加也有利于形成贯穿客流和车流，进一步对大通道的复线等强化措施提出要求，进一步强化枢纽地位



*多条市域铁路进入研究招标，且共用的市域二环线东段部分成型



*开行铁路公交化列车，规划设立南彭、璧山两大市域列车车辆基地



*长江首条过江铁路隧道开工，枢纽直通补齐短板在望



*渝蓉中线高铁对铜梁、大足双设站，对未来兰渝高铁改经合川造成有利条件，并有利于形成广元南充和绵阳遂宁双通道争夺和设置分线点。由于西渝高铁的榜样作用，兰渝高铁的争夺将不难想象，且会影响十三五期间cd的3条大通道的兰广通道。



其他更多获得由于时间原因暂时无法一一列举，后期另文详述。

失
*主线和分线点，短时间内肯定会影响东线的车次数量，但由于东线同时存在西安至长江沿岸的商务需求（物流方面等）和三峡旅游需求，能有一定的平衡



*由于主线和分线点问题，导致舆论方面的劣势



*远远落后与西成高铁的通车时间（暂时无法避免）



*枢纽客流的成型和发展受到滞后



*丢失了更具优势的合川设站机会以及汇入科学城站的机会，但自始至终本就难以实现



*建设进度不佳，作为国内拥有对外干线铁路规划最多的城市（18条），明显落后于第一梯队



*受制于种种原因，到发车次基本持平甚至稍有下降

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作为对手的cd：



得
*迟滞了重庆的铁路枢纽建设，车次限制又反过来限制铁路枢纽发展规模，发生恶性循环



*西渝高铁西通道得到主线和分线点，对各方有良好交代，舆论占优



*川藏铁路开工在即，以及诸多基地，但注册地在西藏林芝



*西成高铁比西渝高铁早通车多年



*获得渝蓉中线高铁、成自高铁实现开工和天府机场高铁引入



*原成兰铁路部分区段废弃（黄胜关-哈达铺），以成西铁路接续



*天府新站成为重要的TOD开发对象



*cd西站交付投用，cd南站即将启动TOD改造



*cd城际外环线进入进入研究招标



*开行铁路公交化列车
失
*需要花上百亿的成本来建设西渝高铁西通道，而同时绕开自己



*诸多做法引起重庆方的不满而发生重庆代表提出争取中国铁路重庆局集团有限公司



*重庆铁路投资集团的成立，部分与cdTLJ集团功能重叠



*西昆公司旁落重庆，且同时相当于宣布了京昆通道的主线与cd无关



*由于区位原因，地级市的动车设施增加对cd的枢纽地位有不利影响



*由于西昆公司的出现，难以实现对西渝高铁的各方面限制行为



*出现大量的大cd范围内的高铁绕弯现象，例如成达万高铁（已变成资达万）资阳弯、渝蓉中线高铁龙泉弯、成自高铁天府弯等，对枢纽损害较大



*多年未能实现天府新站21台40线，缩减至12台22线且其中6台的接入线路仍存在较大疑问



*中铁渝勘院成立后，设计领域对重庆的管辖以及目的获取难度明显增大



*铁路改革深化，使得诸多权利受到剥离，独占性损失较大



*由于西渝高铁西通道引入重庆西站导致西站可能进一步扩大至19台39线，进一步加强了重庆西站的枢纽核心地位，引起更大程度的向心性变化。



*成昆复线延迟完工多年且继续延迟。



*cd站自2008年左右提出改造以来，至今除2015年完成部分钢架后，再无下文

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四川博弈方的达州：



得
*西渝高铁主通道和分线点到手，得到了胜利者的心态



*达州南站实现本期6台15线，预留2台4线形成区域级重要车站的条件



*获得达州南动车所，具备始发能力和1/2级检修能力



*获得京昆通道和包海通道的通过，继续维持自襄渝铁路（替代川豫铁路）以来的区域枢纽地位



*达州获得十四五时期兰广达高铁的引入



*获得达万复线等项目



*进一步做大达州枢纽，提升在区域内的比重
失
*由于西昆公司的出现，难以实现对西渝高铁的各方面限制行为



*丢失了最初的万源方案，同时受制于城口合川两个方向的进度



*相比最初博弈而来的“中标图”，从拥有5个站减少为3个站（广安从2个站减少到1个站）



*双通道条件下，不再具备过去对万州、开州等地的辐射优势



*成达万高铁变成资达万高铁，且很可能只能侧线接入到万州北的2个场，不具备主线资格



*由于自身体量与重庆、cd（按照*********规定排序）的差距，未来人口、资源被多方虹吸恐为大概率事件



*由于西渝高铁西通道引入重庆西站导致西站可能进一步扩大至19台39线，进一步加强了重庆西站的枢纽核心地位，引起更大程度的向心性变化。



*由于第三阶段沿江通道大幅度提前，对成达万高铁造成较大不利影响



*由于分线点不设站可能性较大，则无法有效对当地产生积极影响，且无法实现部分民众期望的压制万州方向车流的想法。


重庆博弈方的万州：



得
*保留了西渝高铁东通道，渝万高铁成为沿江通道的一部分，具备万州北站通过3-4个主通道（沿江通道、京昆（郑州）通道、京昆（西安）通道、包海通道）



*万州北获得本期8台20线，远期预留至12台27线（来自于规划局回复）条件



*万州北获得郑渝、西渝两大动车存车场（预留升级动车所）



*万州获得成达万高铁、渝万高铁两条沿江通道二阶段高铁，且因此出现预留规划兴山至万州高铁复线（来自于西渝高铁预可研评审会）



*万州获得十四五时期兰广达高铁的延伸引入（经成达万高铁达万段）



*万黔高铁、万利高铁等将会是十四五时期的重要目标



*新田港获得铁路专用线启动建设（渝铁投项目）



*获得达万复线等项目



*双通道条件下，达州不再具备过去对万州、开州等地的辐射优势
失
*西渝高铁东通道失去主线和分线点，舆论处于劣势


*东通道建设受到西通道影响迟滞，影响万州的高铁枢纽建成时间



*由于第三阶段沿江通道大幅度提前，对万州造成不利影响