地铁高铁急刹车！中西部流泪，55 座城市慌了，你的家乡正在被“抛弃”

谭委****

中国对区域与国土空间的布局，已经出现了悄然而重大的变化。

今年 2 月，********、******印发《国家综合立体交通网规划纲要》。

里头有一个细节：

到 2035 年民用运输机场要达到 400 个左右。但根据 2021 年最新数据，中国目前仅有 241 座民用机场。

这意味着，未来十几年，中国平均每年至少新修 10 座机场。

而且规划还提出，未来 " 市地级行政中心 60 分钟到机场，基本实现地级市之间当天可达 "。这几乎等于宣告了未来这一轮机场跃进的布局重点，会是在中西部地区、边远地区、民族地区。

中国的东部地域相对狭小，空域也紧张，加上人口密度大，所以除了航空，还要靠陆路运输完成周转，有时候甚至需要修平行高铁。沪广之间，一度还传说修磁悬浮的消息。

相比之下，西部可能更需要机场。

一是西部的空域不那么紧张，小型机场造价低于高铁。二是西部地广人稀，高铁的效率没有充分发挥出来。乌鲁木齐到兰州坐高铁最快需要 11 小时 59 分钟，合着半天下来还在西部转悠，连东部的影子都没摸到。换做东部，12 小时高铁可以从广州坐到沈阳。

未来国土空间布局应该不再是高铁遍撒胡椒面，而是呈现东部高铁 + 航空，西部主打航空的多元并存格局。

美国走过类似的路，只不过美国不是高铁 + 航空，而是公路 + 航空。

美国早年也类似 " 世界工厂 "，把生产出的产品卖往世界。像南北战争之前，南方种植庄园的棉花就特别依赖于欧洲市场。

后来全球大打关税战，市场逼近上限，出现了严重的过剩，股市崩盘成为了史上最惊悚 1929 大萧条的导火索。

于是美国意识到：想可持续发展，还需要一个庞大的国内市场，生产出的东西自己也能消化，这样才能摆脱对国际市场的依赖。

美国当时的大基建策略是 " 公路 + 机场 "。除了消解产能压力，更重要的是基建促进了统一市场的形成和生产要素的流通。

具体建设上，公路因为区域发展而疏密有别，但是机场却是任何地方的刚需和标配。

随着 " 内循环 " 逐渐转起来，美国从单一倚赖 " 外循环 "，转向了 " 双循环 " 驱动。1971 年，美国出现了史上首次货物贸易逆差，转向了进口大于出口的经济通道。

中国要稳住中美脱钩的影响，构建起内循环为主的大格局，恐怕还得要对标上美国空运的发展路径。

只不过过去由于中国高铁这张名片太亮眼，很多地方产生了路径依赖。总觉得不通高铁和轨道交通，地方就没法发展了。

但进击者往往能打破路径依赖。

比如 " 火车拉来的 " 郑州，是国内重要的米字型高铁枢纽，明明可以靠高铁吃饭，郑州非要建空港经济区，拉来富士康，带动当地的产业升级。光是去年，这一片区就给当地贡献了近 10% ( 980 亿 ) 的 GDP。这座曾经存在感弱的中部省会，如今成为中国孟菲斯最强有力的竞争者之一。

靠 " 天 " 吃饭的不止郑州。cd通过机场另辟蹊径，把自己搞成仅次于北上广的第 4 门户。本月，天府国际机场通航在即，cd会成为中国第 3 个拥有双机场的城市。

说到底，与其等着，不如自己找路。接下来或许是更具考验的城市新竞争。