从渝毕昆货运铁路到陆海新通道到交通、产业、金融等全方位的互联互通，

首先，东槽完全可以升级为“陆海互联互通示范区”按科学城的标准打造，正好有果园港，保税区也不少，再加上之前讨论的渝毕昆货运为主的铁路和长江的交点在东槽，又有国际公路物流中心，而且广阳岛以后也可以举行类似国际会议，再在巴南南部布置一个机场就完美诠释这个主题了。

至于产业，临空型产业，与货运铁路相结合再在中南半岛输出终端工业园而关键和核心零部件放在东槽生产，或者从长江过来的关键和核心零部件在东槽上岸再用渝毕昆货运铁路进行中转到中南半岛甚至未来东南亚铁路末端的港口也是可以的。

这样来看，陆海互联互通就不仅仅是交通领域的互联互通了，也可以通过几个产业园实现产业链的互联互通，尤其是国内外的产业链互联互通。
不仅仅是中国关键和核心零部件在中南半岛组装后在当地销售，甚至可以利用港口往中东和非洲销售。这种模式下，由于核心和关键零部件的价值高以至于对物流成本的不敏感也即使泰国的人工运河开凿成功后依然能起效。
反过来，应对碳达峰碳中和等问题，从非洲等区域来的矿石可以在东南亚的产业园进行粗炼，然后通过铁路和长江运输到中国进行深加工或铸造，甚至精炼；某些动植物原液的提取，初级化工产品的冶炼也可以放在外面，而高附加值和技术含量的精炼和提纯也可以作为产业留在国内：这也是产业高质量发展的方式。


更进一步，产业园的建设和运营还可以深度结合REITs、债权或股权融资等金融方式实现，甚至涉及主权基金投资比如亚投行什么的，也就是说增加金融领域的互联互通。


就中国近代史来看，二战期间，美帝截断了日本的海上运输线后，日本迅疾酣然发动了豫湘桂战役（日本称“大陆交通线战役”），从这个角度来看渝毕昆货运线会是一个中国掌控通向印度洋的大陆交通线，以备后患如马六甲海峡被截断。另外一条路线就是渝自雅铁路到川藏铁路进而通过阿富汗或者巴基斯坦进入印度洋。但无论是渝毕昆和渝自雅铁路到川藏铁路，起点必然在长江之滨的重庆。


综上所述，这个主题的叙事宏大，让重庆的荣光与祖国的命运紧密相关，自然也就最大程度发挥了重庆作为中西部唯一的中 央直辖市的意义。